Curiosidades da Temporada Brasileira de 1974
A temporada de Automobilismo brasileira de 1974 teve lá suas curiosidades. De fato, enquanto Emerson Fittipaldi trabalhava duro na Europa para ganhar seu segundo título na F1, uma série de ocorrências no Brasil dava uma característica toda sua à essa inusitada temporada.
Algumas podiam ser chamadas de lambança, outras, fatos da vida ou circunstâncias.
Os calendários oficiais raramente eram seguidos na época. Mas em 1974, com a exceção do Campeonato de Divisão 1, todos campeonatos ocorreram de junho em diante. Isso num ano em que houve duas corridas de F1 no Brasil, país onde se construía um carro de F1, e que tinha o vice-campeão mundial de F1.
Oficialmente, a razão era a crise to petróleo. Por que cargas d'água o governo aprovava justamente as longas provas de Divisão 1, com mais de cinquenta participantes correndo provas de até 25 horas, e não aprovava provas de 30 minutos com 15 participantes, é um dos grandes mistérios da física quântica, lógica aristotélica e teoria do caos...
Quanto à Divisão 1, um Opala finalmente ganhava uma corrida contra os Maverick, as 25 Horas de Interlagos, com Wilson Fittipaldi Jr, Ingo Hoffmann e Reinaldo Campello. Quer dizer...alguns meses depois, saiu a decisão e os vencedores foram desclassificados. De fato, os três primeiros e diversas outras duplas foram despojadas das suas colocações. No fim das contas, quem levou o caneco foi o trio paulista Mario Pati Jr/Artur Bragantini e Tite Catapani, com Maverick. Sobrou também para a Alfa 2300 de Mario Olivetti/Elton Rohnelt/Murilo Pilotto, carro que estreava na prova e terminou em sexto. Foram desclassificados também.
Com a falta de corridas de campeonato brasileiro, só restava ao torcedor seguir as provas regionais dos campeonatos paulista, paranaense e gaúcho. Em São Paulo, Ciro Cayres voltava à ativa, e numa das corridas que ganhou, os dirigentes decidiram adotar uma bossa nova.
Uma largada no estilo de F1, com os carros alinhando parados, andando vagarosamente e tomando a bandeirada. Não deu certo. Alguns engraçadinhos vieram com tudo e teve gente largando até de lado. O diretor da prova, cuja identidade não vou revelar, mandou o pessoal parar (!!!), e depois disso, os afoitos carros alinharam no retão(!) onde foi iniciada a prova.
O Royale reaparecia nas pistas brasileiros, com Marcos Troncon, embora nos resultados fosse identificado com certa insistência como "Silpo". Longe de mim dizer que alguém estava usando o nome diferente como artifício, mas o carro era obviamente um Royale. Correu e ganhou em Goiânia, mas não levou o caneco. No ano seguinte, voltou a ser identificado como Royale.
Nessa mesma Divisão 4, muitos problemas. Acabaram havendo somente três provas, duas delas em Cascavel, além de pouquíssimas provas do campeonato paulista a paranaense. No começo do ano, tudo parecia uma maravilha. A Polar anunciava um carro de cinco litros, que se existiu, nunca disputou uma prova. Antonio Carlos Avallone travestiu seu monoposto de F5000 em protótipo - diga-se de passagem, bastante feio. Não era um pato feio, e sim, um elefante feio. Até mesmo a Hollywood estava prestes a entrar na classe B com um Berta-Hollywood, mas a bronca foi geral, o carro não foi aprovado (até o ano seguinte, quer dizer).
Salvo pela boa corrida em Goiânia, o resto do campeonato foi um fracasso.
Até na Super-Vê, em seu primeiro ano, o resultado teve algo de efeméride. O ganhador do campeonato foi o piloto com menos chances no início da última corrida, Marcos Troncon. Além de só participar de quatro das seis corridas, Troncon só ganhou uma única bateria durante a temporada inteira (todas corridas tinham três baterias), mas teve sorte e velocidade suficientes para ganhar duas provas na soma dos tempos e deixar Lameirão e Ingo a ver navios.
A FF, categoria que passava a ser mais veloz, foi uma festa da Hollywood. Os carros realmente estavam mais rápidos, mas só oito bólidos estavam presentes na primeira prova do ano. A Ford havia remodelado o calendário, após decidir mudar o regulamento, para dar mais tempo para o pessoal se preparar. Pelo jeito o pessoal estava dormindo. Só o Clóvis de Moraes estava bem acordado, ganhando as cinco provas e fazendo a pole em todas as pistas.
Um outro fato inusitado foi a inclusão (finalmente) de uma corrida de campeonato nacional no autódromo Vírgilio Távora, em Fortaleza. A prova fez parte do campeonato de Divisão 3, e o vencedor foi Tite Catapani, com o Maverick da Hollywood. Na classe A, o vencedor foi um cearense, Aloisio de Castro, o primeiro nordestino a ganhar uma corrida de campeonato nacional no Brasil.
No começo do ano, em vez de presidente a CBA tinha um interventor. E a hiperativa politicagem de Brasília queria levar o GP de F-1 para o autódromo do Planalto, mas o peso de considerações econômicas (sem contar o prestígio político do dono do Canal 5), mantiveram a prova em Interlagos, local no qual podiam ser vendidos dezenas de milhares de ingressos a mais do que Brasília.
Sem dúvida, foi uma temporada curiosa, cheia de drama.
Algumas podiam ser chamadas de lambança, outras, fatos da vida ou circunstâncias.
Os calendários oficiais raramente eram seguidos na época. Mas em 1974, com a exceção do Campeonato de Divisão 1, todos campeonatos ocorreram de junho em diante. Isso num ano em que houve duas corridas de F1 no Brasil, país onde se construía um carro de F1, e que tinha o vice-campeão mundial de F1.
Oficialmente, a razão era a crise to petróleo. Por que cargas d'água o governo aprovava justamente as longas provas de Divisão 1, com mais de cinquenta participantes correndo provas de até 25 horas, e não aprovava provas de 30 minutos com 15 participantes, é um dos grandes mistérios da física quântica, lógica aristotélica e teoria do caos...
Quanto à Divisão 1, um Opala finalmente ganhava uma corrida contra os Maverick, as 25 Horas de Interlagos, com Wilson Fittipaldi Jr, Ingo Hoffmann e Reinaldo Campello. Quer dizer...alguns meses depois, saiu a decisão e os vencedores foram desclassificados. De fato, os três primeiros e diversas outras duplas foram despojadas das suas colocações. No fim das contas, quem levou o caneco foi o trio paulista Mario Pati Jr/Artur Bragantini e Tite Catapani, com Maverick. Sobrou também para a Alfa 2300 de Mario Olivetti/Elton Rohnelt/Murilo Pilotto, carro que estreava na prova e terminou em sexto. Foram desclassificados também.
Com a falta de corridas de campeonato brasileiro, só restava ao torcedor seguir as provas regionais dos campeonatos paulista, paranaense e gaúcho. Em São Paulo, Ciro Cayres voltava à ativa, e numa das corridas que ganhou, os dirigentes decidiram adotar uma bossa nova.
Uma largada no estilo de F1, com os carros alinhando parados, andando vagarosamente e tomando a bandeirada. Não deu certo. Alguns engraçadinhos vieram com tudo e teve gente largando até de lado. O diretor da prova, cuja identidade não vou revelar, mandou o pessoal parar (!!!), e depois disso, os afoitos carros alinharam no retão(!) onde foi iniciada a prova.
O Royale reaparecia nas pistas brasileiros, com Marcos Troncon, embora nos resultados fosse identificado com certa insistência como "Silpo". Longe de mim dizer que alguém estava usando o nome diferente como artifício, mas o carro era obviamente um Royale. Correu e ganhou em Goiânia, mas não levou o caneco. No ano seguinte, voltou a ser identificado como Royale.
Nessa mesma Divisão 4, muitos problemas. Acabaram havendo somente três provas, duas delas em Cascavel, além de pouquíssimas provas do campeonato paulista a paranaense. No começo do ano, tudo parecia uma maravilha. A Polar anunciava um carro de cinco litros, que se existiu, nunca disputou uma prova. Antonio Carlos Avallone travestiu seu monoposto de F5000 em protótipo - diga-se de passagem, bastante feio. Não era um pato feio, e sim, um elefante feio. Até mesmo a Hollywood estava prestes a entrar na classe B com um Berta-Hollywood, mas a bronca foi geral, o carro não foi aprovado (até o ano seguinte, quer dizer).
Salvo pela boa corrida em Goiânia, o resto do campeonato foi um fracasso.
Até na Super-Vê, em seu primeiro ano, o resultado teve algo de efeméride. O ganhador do campeonato foi o piloto com menos chances no início da última corrida, Marcos Troncon. Além de só participar de quatro das seis corridas, Troncon só ganhou uma única bateria durante a temporada inteira (todas corridas tinham três baterias), mas teve sorte e velocidade suficientes para ganhar duas provas na soma dos tempos e deixar Lameirão e Ingo a ver navios.
A FF, categoria que passava a ser mais veloz, foi uma festa da Hollywood. Os carros realmente estavam mais rápidos, mas só oito bólidos estavam presentes na primeira prova do ano. A Ford havia remodelado o calendário, após decidir mudar o regulamento, para dar mais tempo para o pessoal se preparar. Pelo jeito o pessoal estava dormindo. Só o Clóvis de Moraes estava bem acordado, ganhando as cinco provas e fazendo a pole em todas as pistas.
Um outro fato inusitado foi a inclusão (finalmente) de uma corrida de campeonato nacional no autódromo Vírgilio Távora, em Fortaleza. A prova fez parte do campeonato de Divisão 3, e o vencedor foi Tite Catapani, com o Maverick da Hollywood. Na classe A, o vencedor foi um cearense, Aloisio de Castro, o primeiro nordestino a ganhar uma corrida de campeonato nacional no Brasil.
No começo do ano, em vez de presidente a CBA tinha um interventor. E a hiperativa politicagem de Brasília queria levar o GP de F-1 para o autódromo do Planalto, mas o peso de considerações econômicas (sem contar o prestígio político do dono do Canal 5), mantiveram a prova em Interlagos, local no qual podiam ser vendidos dezenas de milhares de ingressos a mais do que Brasília.
Sem dúvida, foi uma temporada curiosa, cheia de drama.
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