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Mostrando postagens de 2018

Proibições de Patrocinio no Automobilismo

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Os fabricantes de cigarros gastaram bilhões de dólares em patrocínio no automobilismo, a partir de 1968. No século XIX, os cigarros eram vendidos como itens saudáveis ​​- acreditem ou não, bons para os pulmões! Aliás, essa foi a bem sucedida abordagem usada para introduzir os cigarros no mercado chinês na última parte daquele século. Logo a medicina destroçou a razão distorcida dos tabagistas, mas como o lobby multibilionário sempre envolveu dinheiro e poder em todo o mundo, os cigarros ainda são vendidos livremente por toda parte, mas sua publicidade se tornou impossível. E os governos arrecadam fortunas com o imposto do vício. É difícil parar a roda do comércio…Não era bem assim em 1968, embora já houvesse algumas proibições publicitárias em certos meios de comunicação e países. Essa foi a razão pela qual os fabricantes de cigarros abraçaram as corridas com entusiasmo, especialmente porque a propaganda direta do tabaco já era proibida na TV quase que universalmente. À medida que o

BMW 320i unintended acceleration and brake failure

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Yesterday, November 11, 2018, at around 2:45 PM, I entered a parking garage in Miami Beach to park my BMW 320i. I proceeded to the 3 rd level, where there was a suitable space. I fully stopped the car, as I always do. No sudden moves. I do not do sudden moves. Then, as I proceeded to gently accelerate the car, it accelerated out of control, and as I slammed the brake pedal, it would not work. The car only stopped through the timely intervention of a concrete wall. This is, of course, the simplest of car operations, messed up by a clear software glitch. I am writing this post for several reasons, not the least of which is establishing a public record of the incident, for I do not know where this will take me. Second, a word of advice. Even when you are parking a modern car, starting from zero, you have to be extra careful. So, always have your hand on the emergency hand brake. I had not enough time to think of this, and honestly, historically BMWs are supposed to be among

O automobilismo brasileiro em 1970 a 1972 e outras coisas

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Tenho uma boa notícia, e uma má notícia. Primeiro, a boa notícia. Acabo de lançar um livro sobre o automobilismo mundial nos anos 70, " Motor Racing in the 70s - Pivoting from Romantic to Organized " que contém um estudo que escrevi anos atrás sobre o automobilismo brasileiro entre 1970 e 1972 , justamente aquela fase em que o esporte brasileiro saiu de nota de rodapé no automobilismo internacional para entrar no radar. Saímos de um país sem Interlagos , a um país com prova do mundial de Fórmula 1 no próprio Interlagos; sem piloto brasileiro na Fórmula 1, com três em 1972; país sem campeonato nacional em 1970 , com quatro em 1972 . Etc. Existem diversas razões para isso, que discuto no longo estudo, que ocupa mais de oitenta páginas do livro de 384. Resolvi incluir esse estudo por se encaixar completamente na tese do livro - como o esporte, em nivel mundial, passou da fase romântica para organização, muito mais visível nos anos 80. Discuto aspectos como questões fi

Meu primeiro livro de automobilismo, em inglês

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Finalmente, brevemente devo lançar meu primeiro livro de automobilismo. Meramente por questões de mercado, será lançado inicialmente em inglês. Se o resultado for razoável, faço uma versão em português. Entre outras coisas, o livro conterá uma série de dados e informações inéditas (nos meus blogs, lógico), e muita coisa que deu um trabalho imenso para achar e compilar. O livro será disponível em papel e no format kindle, inicialmente com exclusividade na Amazon.com. Para manter o custo baixo, não espere fotos. Fotos há milhares na internet, e pagar os donos de direitos autorais de centenas de fotos sai muito caro. Sendo assim, o livro será relativamente barato. Para obter informações atualizadas, chequem este post.

Editora Abril ou Editora Fechou?

Como eterno amante da palavra escrita, a Editora Abril fez parte importante da minha vida até minha saída do Brasil. Além das revistas, minha família colecionou diversas enciclopédias em fascículos, como o Conhecer, Grandes Personagens da Nossa História e da História Universal, entre outros. Era ávido leitor da inocente Revista Recreio, que chegávamos, eu e meu irmão, a esperar na banca. E depois veio a Quatro Rodas. Quando comecei a seguir o automobilismo, a QR era uma das duas únicas opções viáveis para seguir o esporte, e enquanto estive no Brasil, ainda cobria o automobilismo de competição decentemente, embora não brilhantemente. Depois, virou esse troço. A cobertura das competições atualmente chega a ser anedotal, e o turismo também se foi das suas páginas rapidinho. Como ler sobre os carros que são comercializados no Brasil não me interessa muito na atualidade, confesso que nem lembro a última vez que comprei uma QR. Tinha também a Veja, a Realidade. A primeira era

Um sonho concretizado, até que enfim

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A vitória de Fernando Alonso em SPA, pilotando um Toyota numa prova de endurance era um sonho meu. Embora respeite Alonso, não sou um fervoroso fã. Meu sonho tinha a ver com outra coisa. Comecei a seguir o esporte timidamente, aos 8 anos de idade, em 1969, Minha primeira temporada plena foi 1972 (que surpresa!). Naquela altura do campeonato, já sabia que existiam diferentes categorias, pistas e estilos. Amava a Formula 1, mas também adorava o Campeonato Mundial de Marcas. Naquela temporada, um grande número de pilotos de Fórmula 1 participaram do campeonato de Endurance. De cabeça, a lista desses pilotos era a seguinte: Ickx, Regazzoni, Marko, Galli, De Adamich, Bell, Redman, Peterson, Schenken, Ganley, Cevert, Hill, Migault, Beltoise, Amon, Pescarolo, Pace, Soler-Roig, Revson, Merzario, Andretti, W. Fittipaldi Jr., Wisell e Stommelen. Dentre um grande número de pilotos usados pela Ferrari no Mundial de Marcas de 1972, somente Sandro Munari não disputou a F1 naquele ano. Embo

NAMOROS ENTRE PILOTOS, E UMA QUASE MORTE

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Post de 2014 Hoje em dia quase todos estão acostumados com o namoro entre Danica Patrick e Ricky Stenhouse Junior, dois pilotos da NASCAR. Até recentemente Stenhouse, que tem cara de garoto, era mais conhecido por esse fato do que seus resultados. Ocorre que Ricky já chegou em segundo numa corrida deste ano, algo que Danica nunca chegou perto até hoje. Os dois pilotos, que já se estranharam na pista, já namoram há algum tempo, embora nem Ricky, nem sua mãe pareçam gostar do hábito de Danica de se expressar com multidões de palavrões. Na Indycar Danica não namorou ninguém.  O romance Danica-Ricky não foi o único da história do automobilismo. De fato, a primeira mulher a correr na Fórmula 1, Maria Teresa de Filipis, chegou a ser noiva, ouviram bem, noiva de outro piloto italiano, o mais famoso Luigi Musso. Não deu em casamento, e para Maria Teresa foi melhor assim, pois em poucos anos ficaria viúva. A própria Maria Teresa quase não chega a pilotar na F-1, pois um acidente em

O assassino

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Na história do automobilismo, nem todos carros envolvidos em acidentes fatais foram descartados. De fato, muitos acidentes causavam muito mais danos nos pilotos do que nos carros, principalmente nos antanhos. Mas o Ford V8 de Irineu Correa, de 1935, deve ser um recordista mundial de morbidez. Esse não foi o carro usado por Correa para ganhar a Gávea em 1934. Era um carro novo, e um dos favoritos para ganhar a prova. Irineu, antes de iniciar a prova, declarava que a morte estava em toda parte no Trampolim do Diabo. Mal sabia ele. Logo no início da prova, Irineu derrapou e deu uma trombada numa árvore, caiu num canal. Morreu. O carro foi recuperado, e inscrito na mesma corrida da Gávea, em 1937, por Diogo Palombo. Desta vez o alvo foi um poste, durante treinos, e o resultado, o mesmo. Morte para Palombo. Em 1938, o carro, devidamente restaurado, fez outra vítima - José Bernardo bateu em um barranco e morreu dos ferimentos. Depois desse, acho que ninguém pensou em recupera

Yo no creo en brujas pero que las hay, las hay

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Este é um post daqueles bem esquisitos, que envolve dois personagens, um sueco e o outro italiano, uma pista italiana, uma equipe inglesa com motores alemães. Mas, por que incrível que pareça, tem um ângulo bem brasileiro. Foi publicada uma entrevista do Stefan Johannson na excelente Motor Sport, uma revista que é um prazer ler, principalmente agora, com o Nigel Roebuck às rédeas. No final da entrevista, Stefan conta uma história sobre o Elio di Angelis. Elio disse que tinha comprado uma pulseira "Goddess of Bahia" no Rio de Janeiro, que presumo, era uma fitinha do Bomfim. Em Paul Ricard, França, Stefan perguntou a Elio se o seu desejo tinha se realizado, notando que ainda estava usando a pulseira brasileira. Elio disse que não, que a tal pulseira não funcionava, arrancou e jogou-a fora. Saiu com o carro em seguida, acidentou-se e morreu. Tirem as conclusões que quiserem. Quem narrou a história foi o Johansson, que era um grande amigo do Elio. Disse Ste

O dia dos Kiwis

POST DE 2011 Hoje em dia, não fosse por Scott Dixon da IRL, o automobilismo neozelandês estaria roubado. Houve época, entretanto, que os Kiwis brilhavam. É possível dizer que seu dia mais brilhante se deu no principado de Monaco, em 1967. Naquele dia, os três pilotos neozelandeses presentes na corrida chegaram em primeiro, terceiro e quarto, todos quebrando marcos individuais. O primeiro colocado foi Denny Hulme, que ganhava seu primeiro grande prêmio, decisivo para a conquista do título mundial daquele ano. O terceiro foi Chris Amon, que obtinha seus primeiros pontos na Ferrari e seu primeiro pódium na F1, provando que tinha condições de assumir liderança da equipe, por razões que veremos a seguir. O quarto foi Bruce McLaren que assim obtinha a melhor colocação da sua jovem equipe. Mais importante ainda, nas outras vezes em que pontuou com o McLaren, em 1966, Bruce tinha sobrevivido com o durável, porém impotente motor Serenissima. Naquela corrida de Monaco, Bruce consegu

Corrida é cultura, ou questões fracionárias

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Houve época - nos anos 50 - quando marcar a volta mais rápida em uma corrida dava ao autor do feito um ponto. Acho que a prática deveria voltar. Não somente um ponto para a volta mais rápida, como outro para a pole. No caso das voltas mais rápidas, algumas figuras como Brian Henton teriam obtido pelo menos um ponto na F1. Por outro lado, o Schumi teria acumulado um grande saco de pontos, com as suas múltiplas dúzias de poles e voltas mais rápidas. E esses pontos poderiam ter mudado os resultados de alguns campeonatos, principalmente nas guerras entre Prost e Senna. O problema - se é que podemos chamar isso de problema, num mundo cheio de crimes, tornados e terremotos - é que esse ponto devia ser dividido, se mais do que um piloto igualasse a marca. Os cronômetros dos anos 50 estavam longe de ser tão precisos quanto os de hoje em dia. Também não existiam células foto-elétricas ou transponders. Ainda assim, geralmente só um piloto levava o pontinho para casa. Só que, por

Quem inventou os monomarcas?

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Conheço algumas pessoas que se conhecessem o inventor dos torneios monomarca, certamente daria uns sopapos no pobre coitado. Não sei qual foi a primeira corrida (ou torneio) monomarca realizado intencionalmente até hoje. Digo intencionalmente por que, aqui e ali, pode ter ocorrido alguma corridinha nos anos 20 e 30 só com Bugattis, mas isso não teria sido intencional. Entretanto, a corrida narrada neste post, se não foi a primeira, provavelmente foi uma das primeiras tentativas de realizar um campeonato e corrida monomarca no mundo. O local e a época não poderiam ser mais esdrúxulos. Hoje já estamos nos acostumando com corridas na Indonésia, Malásia, China, e até a Índia entrará no circuito dos GPs. Mas no periodo logo após a Segunda Guerra Mundial, realizar corridas em locais que não fosse o oeste da Europa ou os EUA pareceria loucura. Que tal África? Não que não ocorressem corridas no continente. Um dos mais famosos GPs dos anos 30 foi o de Trípoli, na Líbia, e até mesmo a Á

Inimaginável hoje

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Imagine isso. Um país com dois dos melhores pilotos do mundo na época. Um deles já três vezes campeão mundial, o outro, ex vice-campeão. Os dois, ultra-profissionais, correndo para as duas melhores equipes do mundo na época. Num GP no seu próprio país, quase dá zebra. Um conterrâneo, sem muito pedigrê e ainda por cima, diletante, consegue liderar mais da metade da corrida, seu terceiro GP, até que o câmbio o deixa na mão. Pois aconteceu, mais precisamente na Argentina, em 1956. Os dois feras, ultra-profissionais eram Fangio e Gonzalez, o primeiro estreando na Ferrari (na realidade, uma Lancia adaptada) e o segundo pilotando Maserati. O estreante audaz, Carlos Menditeguy, que durante 38 gloriosas voltas liderou o GP do seu país, com diversos pilotos de valor na pista, Moss, Castelloti, Collins, Musso, Hawthorn, Behra. E Fangio/Gonzalez? Pois bem, Menditeguy não os humilhou tanto assim. Os dois argentinos foram os dois primeiros a abandonar a prova, Fangio na 22a. volta, e Froilan

Verdades, armações, sabe-se lá

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No automobilismo, há cenas peculiares que nunca foram devidamente registradas ou documentadas, outras sim. Algumas hilárias, outras tantas trágicas e tristes. Algumas já são tão antigas que é impossível saber se realmente aconteceram, ou se são foram mera armação de um grande gozador. Dizem que Jules Goux, vencedor de Indianapolis em 1913, parou nos boxes para tomar uma champanhota no meio da corrida. Já Inácio Terrana, que costumava passear por Interlagos com seu Simca fazendo tempos superiores a 5 minutos por volta, em vez de usar os boxes para abastecer seu carro em corridas de longa duração, saía do autódromo, e colocava gasosa num posto próximo, voltava com a maior calma para "correr". Dizem que um dos Opalas que participou da primeira prova de Stockcar em Cascavel era tão standard que tinha até ar condicionado. Resta saber se foi usado pelo piloto durante a corrida. Já um piloto folgado de Brasilia corria em seu DKW curtindo um cigarrinho. Hoje tudo é tão mais pr

Como o mundo é pequeno ou uma inauguração curiosa

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Não sei se já contei sobre meus times de botão. Pois bem, qualquer criança normal - e eu não era, e ainda não sou - batizaria seus times com nomes e escudinhos de times de futebol existentes, como Santos, Corinthians, Palmeiras. Mas não eu. Alguém me deu umas figurinhas adesivas com brasões, cuja procedência ignorava, e eu os achava maravilhosos. Assim, batizei meus times com nomes tirados de quatro brasões, Silkeborg, Lemvig, Zillertal e Torkenstad. Meus times não eram lá grande coisa, perdiam quase sempre, mas o Silkeborg tinha um artilheiro, o Simpático, que na última contagem superava 700 gols. Era um botão daqueles mais humildes e simples, mas por uma razão ou outra, marcava (e perdia) muitos gols. Quem diria que um dia um piloto dinamarquês, o Tom Kristensen, se tornaria o maior vencedor de Le Mans. E um conterrâneo, Jan Magnussen, chegou a ser cogitado como futuro campeão de F1. Mas, segundo seu ex-chefe Jackie Stewart, Jan gostava de um cigarrinho e de uma vodca a mais,

Temporada de 1972, anti-informação - não é de hoje que existe

Tinha uma amiga na faculdade que era metida a saber de tudo. Um dia, descobriu que eu gostava (entendia) de automobilismo, e criou uma enorme celeuma comigo, insistindo que a Lamborghini tinha uma equipe de F-1. Estávamos no começo dos anos 80, os carros da Lamborghini nem eram homologados para corridas, muito menos havia Lamborghinis de F1. Eventualmente, motores Lamborghini equiparam carros d acategoria, houve até um carro chamado Lambo (melhor seria Lambança) e os carros da marca, hoje em mãos da VW, até que se tornaram carros de corrida decentes, além de serem devidamente homologados para as competições. Sei lá, de repente ela era vidente... Fiquei tão assustado com a certeza demonstrada pela Janelle - esse era o nome da minha amiga - que cheguei a duvidar dos meus conhecimentos da história do automobilismo, confesso que na época ainda precários. Escrever sobre a história do automobilismo brasileiro é frequentemente difícil por que a história e as estórias muitas vezes se

Crônicas do além

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A imprensa especializada em automobilismo do Brasil dos anos 60, começo dos anos 70 tinha uma notável característica. Parecia priorizar os não-acontecimentos, em detrimento dos acontecimentos. Assim, uma leitura de revistas e jornais da época nos rende um extenso corolário de estórias, boas (ou más) intenções que nunca sairam do papel, ou quiçás, nunca passaram além de uma conversa de boxes ou oficina, ao passo que corridas que realmente aconteceram caíram no maior ostracismo possível. Já escrevi em detalhes sobre o assunto. Autódromos que nunca foram construídos, participações de brasileiros em Indianapolis e Le Mans, carros que nunca foram importados, e outros que nunca foram construídos, calendários não cumpridos com provas em locais incríveis, sem dizer categorias que nunca foram criadas. São tantas "estórias" que dá para criar um blog especializado, que certamente ganharia um prêmio literário para obras de ficção. Por outro lado, centenas de corridas realizadas

Overdose de Ickx num carrinho só

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Jacky Ickx foi um dos grandes pilotos dos anos 60 a 80. Ganhou em todas categorias por que passou, desde F-1 e F-2 até GTs, carros de turismo, Can-Am, e principalmente esporte-protótipo. Foi campeão de alguma coisa importante nas três décadas em que atuou. Na chuva era inigualável. Entre outras corridas memoráveis no molhado estão os 1000 km de Spa de 1968, a Corrida dos Campeões de 1974 (sua última vitória de F-1), e o GP da França de 1968. Com um Matra de F-2 humilhou 90% dos F-1 no GP da Alemanha de 1966, carros com quase o dobro da cilindrada . Correu com Ferrari, Ford, Alfa-Romeo, Matra, McLaren, Lotus, BMW, Williams, Ensign, Brabham, Ligier, Porsche, Mirage, Mercedes, Citroen, Lada, Peugeot, Toyota e Mitsubishi. Além de ter ganho Le Mans seis vezes, ganhou dezenas de corridas de longa distância, foi campeão da Can-Am em 1979 e ganhou os 1000 km de Bathrust de 1977. Também ganhou o Rally Dakar., e foi vice-campeão de F-1 duas vezes, além de ter sido o primeiro campeão europeu de F

Persistir vale a pena

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Não se trata de exagerar o valor do esporte que eu amo - porém, o automobilismo nos dá algumas lições de vida.   Por exemplo, a persistência dá frutos.  Um dos casos mais gritantes de persistência foi a carreira do australiano Alan Jones. O australiano já estava na F-3 inglesa no longínquo 1970, e, de fato, chegou a participar do torneio brasileiro de F-3 de 1971, sem uma atuação marcante.   Ficou na categoria até 1973, e nesse ínterim, disputou muitas dezenas de corridas, inclusive   contra alguns futuros campeões mundiais, como James Hunt, Niki Lauda e Jody Scheckter. Em 73, mais experiente, Alain já era um piloto competitivo na categoria, e depois passou para a Fórmula Atlantic, Fórmula 5000 e, finalmente, a Fórmula 1. Eventualmente foi campeão mundial, e obteve 12 vitórias na categoria. Foi também campeão da Can-Am, e terminou com um histórico melhor do que mais de 99 % dos pilotos que enfrentou nas pistas, muitos dos quais pareciam ter um futuro melhor – como por exemplo, seu

Uma história com três histórias

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Nos idos de 1958 o Rio de Janeiro, apesar de ser a Capital Federal e a mais conhecida cidade brasileira, havia perdido de vez sua hegemonia no automobilismo para São Paulo. A Paulicéia tinha Interlagos, e os cariocas continuavam a fazer corridas de rua, apesar de haver muito terreno e disposição no sul da cidade para fazer um autódromo. Naquele ano os cariocas resolveram tirar as corridas do centro ou próximas do centro, levando-as para um circuito de rua no outrora ermo bairro de Barra da Tijuca. A medida fazia sentido, pois provas em volta do Maracanã e em Botafogo causavam muitos transtornos para a cidade - além de serem muito mais perigosas. O circuito nada tinha de inovador, de fato, era basicamente um quadrilátero sem imaginação. O nome dado, entretanto, foi inusitado: Trampolim do Pecado. Exatamente qual foi a razão do nome, não se sabe. A corrida de inauguração desse novo circuito de rua se deu em setembro de 1958, com a realização de três corridas. A grande novidade par

Carros de F1 no Shellsport de 1976

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Sem dúvida a presença de carros de F1 aumentou bastante o interesse no campeonato Shellsport de Grupo 8 de 1976, que passara a substituir a F5000. Não foram tantos assim, mas foram suficientes para chamar a atenção da mídia e do público. Já falei sobre o Brabham BT42 do Luigi Mimmo Cevasco e do March 761 do Karl Oppitzhauser. Agora passemos aos outros. O espanhol Emilio de Villota, que havia tentado a classificação no GP da Espanha daquele ano, pilotou o Lyncar de F1 já partir da primeira etapa. Nesse ano de Villota não foi competitivo, e ficava atrás de muitos carros de F2 e Atlantic, mas eventualmente (em 1977) se tornou um dos melhores pílotos da série. O Lyncar com De Villota Divina Galica foi uma das sensações da série pilotando um Surtees TS16, obtendo boas colocações durante o ano. Divina estava longe de ser uma Danica, tanto em termos de velocidade como de beleza, mas lembrem-se que naquela época eram poucas as mulheres a se meter em corridas de monopostos. Brian Mac

Carros de F1 na Segunda Temporada de Shellsport G8 (1977)

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No segundo ano do Torneio Shellsport de Grupo 8, que substituiu o Campeonato Europeu de F-5000, diversos carros de F-1 participaram, e certamente, os participantes estavam mais bem preparados, tanto que os F1 ganharam a maioria das corridas. A melhor combinação carro/piloto foi Surtees TS 19/Tony Trimmer. O inglês, cujas tentativas de entrar no circo da F1 desde 1971 foram frustradas, ganhou muitas corridas com o chassis 05, preparado pela Melchester Racing, frequentemente largando na pole ou na primeira fila. Outro TS19 foi usado por Divina Galica, que desta vez conseguiu acumular alguns segundos lugares. Seu chassis era o 04, cuja foto aparece abaixo. O veterano David Prophet também disputou uma prova em Brands Hatch com um velho Surtees TS16. Emilio de Villota correu e ganhou com o Lyncar e com um Mclaren M23 patrocinado pela empresa de aviação Iberia. A primeira prova do ano foi ganha com o Lyncar, em Mallory Park. Depois o espanhol ganhou duas outras corridas com o M23/6.

A primeira temporada de Ingo Hoffmann na F-2

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No automobilismo, só há 3 opções para a temporada de um piloto. Começar mal e melhorar, começar bem e piorar e ficar na mesma (seja bem ou mal). No caso da primeira temporada de Ingo Hoffmann na F2, em 1976, começou bem e terminou mal. A meu ver, Ingo Hoffmann poderia ter tido uma carreira de sucesso na Europa, se a sua carreira tivesse sido bem administrada. Não foi. Tudo foi feito muito rapidamente. Por exemplo, Ingo deveria ter feito uma segunda temporada de F3 em 1976, em vez de ir direto para a F1 e F2. Correu na F1 antes de correr na F2. Assinou um contrato com a Copersucar que na realidade inviabilizou a sua carreira na F1 durante dois anos, quando a equipe obviamente não tinha condições técnicas de alinhar dois carros competitivos. E depois tem a tal temporada de F2. A equipe de Willy Kauhsen havia ganho o Mundial de Marcas de 1975 para a Alfa Romeo. Além disso, Willy também obtivera em temporadas anteriores bastante sucesso na Intersérie. Obviamente, queria estar na F1 um