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Mostrando postagens de 2017

O apocalipse de Caserta

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Estudiosos da história do automobilismo prontamente lembrarão de alguns momentos lúgubres do esporte, quando numa mesma corrida morreram diversos pilotos ou espectadores. Le Mans 1955, Monza 1933, Rouen 1970, Indy 1973, Imola 1994, Tarumã 1973, são alguns daqueles momentos tristes que nos fazem lembrar que centenas, quem sabe milhares de pessoas perderam as vidas nas pistas ou locais onde se realizaram provas desde o final do século XIX, apesar do falso senso de segurança da atualidade. As primeiras corridas ocorreram em estradas, geralmente de uma cidade a outra. Com o aumento das frotas e inconveniência de fechar estradas para a prática do esporte, pouco a pouco foram surgindo circuitos fechados, exceto na Itália, onde a “stradale” Targa Florio teimou em sobreviver até a década de 70. Hoje, restringem-se aos rallyes e provas de subida de montanha. Não é de se espantar que foi justamente a Itália, apesar da veterana Monza, a resistir à construção de autódromos, com algum simu

…E O PALANQUE RUIU

O ano era 1970, disso tenho certeza. O mês, nem tanto, mas provavelmente era julho, eu devia estar de férias. O local, sabe-se lá. Indubitavelmente era a periferia de São Paulo, só não posso dizer se era norte, sul, leste ou oeste. Só sei que não era no centro, bolas. Naquele ano, meu pai trabalhou durante um tempinho na prefeitura de São Paulo. Sua função era visitar a periferia da cidade, e promover as inaugurações de obras, desde humildes instalações de iluminação pública com lâmpadas de mercúrio, a grande onda da época, asfaltamento de ruas até obras viárias mais sofisticadas. O prefeito na época era Paulo Maluf. Foi assim que conheci uma boa parte da grande São Paulo, viajando em Kombis verde-claras com faixas laranja da prefeitura. Ah, os carros, sempre os carros. Gostava dos passeios, era um universo diferente para quem morava no centro. Espaço havia suficiente nas peruas, e tenho algumas lembranças marcantes das expedições. Se você acha a periferia precária hoje em dia

REVANCHE DOS LIVROS

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Não se trata de cuspir no prato onde comi. Na realidade, se não fosse a plataforma da Internet é bem possível que nenhum dos meus milhares de textos sobre automobilismo teriam sido lidos por qualquer pessoa. De fato, não teriam sequer sido escritos! Não sou nenhum Paulo Coelho, porém, em quase 15 anos, já foram milhões de leituras. Querendo ou não meus poucos desafetos, fui um dos pioneiros do ramo em se tratando de automobilismo brasileiro, pois quando comecei haviam uns três ou quatro blogs que tratavam de história do automobilismo brasileiro. Hoje são muitas dezenas, e se contarmos grupos do facebook, centenas. Porém, foi justamente a Internet que  mudou completamente a cobertura de automobilismo de competição no mundo, além do modo como se consome o produto automobilismo. Aliás, mudou a mídia de modo geral. Veículos que antes publicavam conteúdo noticioso passaram a ter que publicar reportagens para sobreviver, sempre chocando, divertindo e amedrontando. Isso aconteceu com a T

Como seria o campeonato de F1 de 1974 com a pontuação atual

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Não é preciso ser Pascal para calcular que o número total de pontos na F1 é, atualmente, uma estatística que não vale absolutamente nada. Vejamos, Fangio obteve suas 24 vitórias numa época em que uma vitória rendia 8 pontos. Ou seja, somou meros 192 pontos com suas vitórias, quase os pontos que Vettel já obteve nesta temporada, obtendo três triunfos. Para que a estatística volte a valer algo, seria necessário recalcular a pontuação de todos os campeonatos, de acordo com o sistema atual, ou usar o sistema 9-6-4-3-2-1, que foi usado durante mais tempo na F1. Parece-me claro que a validade deste parâmetro só existe com algum tipo de pontuação harmonizada. Resolvi recalcular a pontuação da temporada de 1974, e um dos maiores números de construtores (18 na minha contagem mental), além de diversos pilotos particulares. Não fiquei muito surpreso que não houve grandes mudanças nas primeiras colocações, exceto, que Ronnie Peterson teria sido o quarto colocado, em vez de Niki Lauda. A gra

Le Mans - duas corridas parecidas

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As 24 Horas de Le Mans desse ano me fizeram lembrar de outra edição da corrida. Nas últimas edições de Le Mans, temos nos acostumado com um domínio supremo dos LMP1 de fábrica, que além de rápidos, pareciam essencialmente inquebráveis, correndo 24 horas como se fosse um GP de hora e meia. Numa corrida cheia de surpresas – e um grid nanico de LMP1s - quase dá zebra. Meio bilhão de dólares seriam jogados no lixo, se um mais humilde LMP2 ganhasse a corrida e todos LMP1 ficassem pelo caminho. Há algumas coincidências com uma outra prova. Nas duas edições em pauta, a Porsche foi protagonista e acabou ganhando. Em 2017, como em 1977, a Porsche tinha ganho a edição do ano anterior. E havia um outro protagonista tido como favorito em ambas as edições, que simplesmente TINHA que ganhar a corrida! Em 1977, o outro era  a Renault, nesse ano, a Toyota, que perdeu a corrida na última volta no ano passado. A Régie, cuja corrida de 1976 havia sido um pequeno fracasso, havia trazido quatr

Nacionalidades

Posso  estar errado – não verifiquei – mas neste ano haverá o maior número de concorrentes brasileiros em Le Mans, uns oito ou nove pilotos, se contarmos o Gustavo Menezes que corre como americano. Infelizmente, nenhum tem reais chances de vencer na geral, pois nenhum brazuca corre na Toyota ou Porsche, porém na LMP2 estamos bem representados. Enquanto isso, na F-1 contamos somente com Massa, não vejo grandes chances de Nasr voltar, e na Fórmula 2 Sette Camara está longe de mostrar serviço. Na Indycar simplesmente não há renovação brasileira há anos – a grande esperança é Matheus Leist, que corre na Indy Lights. Será que os brasileiros não sabem mais pilotar? Longe disso, o assunto é complexo e já discuti várias vezes. Além da mudança de paradigma de ascensão de pilotos à F-1 existe a questão de maior concorrência em termos de nacionalidades nas outras categorias. Em 1969, um ano antes de Emerson chegar na F-1, a categoria ainda era dominada por pilotos “anglos”. Nas equipes

A Ferrari 333 SP a mal amada

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Quando você pede para um ferrarista citar quais são seus modelos prediletos de Ferraris de competição, certamente mencionarão Testa Rossa, 250, 312P, 512, Daytona, etc. Outro dia recebi uma miniatura na escala HO que coloquei com muito amor no meu diorama. Era uma miniatura de uma Ferrari 333 SP. E desandei a pensar no modelo. Difícil achar alguém que tenha predileção por ela, ou mesmo que admita gostar dela. Pode ser até pelo fato de não ter sido um carro 100 % Ferrari, era construído por Michelotto, e parcialmente projetado pela Ferrari. Assim, para os puristas, é visto como uma meia-Ferrari, la mezza-Ferrari. Além disso, seus pilotos geralmente não eram os Ickx, Andrettis, Rodriguez, Amons, Bandinis, Redmans, Surtees, Phil Hill, Gendebien e Merzarios desta vida. Entre um grande número de pilotos que pilotaram o modelo entre 1994 a 2003, estavam gentlemen drivers como Gianpiero Moretti, Andy Evans e até o brasileiro Antonio Hermann. Comparada com a 312P e a 512, a 333 SP par

O quase Grande Premio de Israel

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Confesso que gosto de achar corridas obscuras em lugares estranhos. É um hábito difícil de satisfazer, entre outras coisas por que existem poucas informações sobre corridas obscuras. Por razões óbvias. Uma das mais interessantes foi a prova monomarca de Cisitalias realizada no Egito, sobre a qual escrevi há alguns meses atrás,  http://brazilexporters.com/blog//index.php/2011/08/21/quem-inventou-os-monomarcas-1?blog=5 . Falando em Oriente Médio, e aquelas bandas, hoje em dia nos acostumamos com corridas em Qatar, Bahrain etc. Porém, há quarenta e poucos anos atrás mal se falava em corridas de carros naquela parte do mundo. Quem sabe, havia corridas de camelos. Houve, entretanto, uma tentativa de inserir Israel no calendário invernal da Europa, em 1970. Não foi uma corrida de Formula 1. Seria uma corrida de F2. Explico o seria. Os organizadores obtiveram ajuda do ADAC Alemão, que conseguiu convencer 12 participantes a se descambar para Israel. Entre os participantes, dois fu

Brasileiros no Aratiri

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Vez por outra recebo uma coisa super deliciosa no email. Como um email enviado por um leitor, resgatando uma aventura da pilotos brasileiros, da qual já tinha ouvido falar, mas não tinha detalhes documentários. Agora tenho. Foi a inauguração do autódromo de Aratiri,em Asuncion, no Paraguai, em 9 de maio de 1971. Os pilotos brasileiros nesse caso não eram paulistas como os conhecidos Luiz Pereira Bueno e Lian Duarte, que fizeram algumas excursões bem sucedidas à Argentina em 1971, mas sim, diversos pilotos paranaenses, convidados para o grande evento. Ao todo foram realizadas seis corridas naquele dia - cinco para carros de turismo, e uma para Esporte Protótipos. As provas de carros de menor cilindrada não contaram com a participação de brasileiros, mas um argentino ganhou a classe A, Roberto Schwart, pilotando um Renault. Outros carros participantes foram Honda e FIAT. Na categoria B, um número maior de concorrentes, mas só quatro terminaram a prova, vncida pelo local Juanbi G

Lameirão em 74

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  A temporada automobilística de 1974 foi problemática, pois exceto pelo campeonato brasileiro de Divisão 1, todos outros campeonatos se concentraram ou foram iniciados no segundo semestre do ano. Foi pouca a atividade automobilística no início de 1974. A categoria que mais sofreu com isso foi a Divisão 4, justo aquela que teve mais provas em 1973. Entretanto, uma pequena corrida do campeonato paulista de Divisâo 4 provou que havia um futuro para a categoria, infelizmente não concretizado. A corrida foi realizada em 3 de agosto, em Interlagos. Somente seis carros participaram, um da classe B (Antonio Carlos Avallone) e cinco da classe A (Chico Lameirão, Mauricio Chulam, Marcos Troncon, Newton Pereira e Jan Balder). Era pouca gente, mas os cinco da Classe A eram definitivamente os melhores carros e pilotos da categoria no Brasil, exceto pela falta de Edson Yoshikuma. Lameirão abandonava o Avallone-Chrysler, com o qual tinha chegado em segundo em Goiania, e usava o Polar-VW da Eq

A Temporada de Fórmula 1 de 1972

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Em comemoração aos 40 anos da vitória de Emerson Fittipaldi no campeonato de Fórmula 1 de 1972, decidi escrever alguns posts sobre o assunto. A temporada em si teve uma série de curiosidades, que registrarei aqui. A temporada marcou a volta da América do Sul ao calendário mundial, com a realização do GP da Argentina, disputado pela última vez em 1960. Desde então, realiza-se pelo menos um GP no continente. Carlos Reutemann marcou a pole em seu primeiro GP oficial. Foi também realizado o primeiro GP de F-1 no Brasil, em Interlagos. Curiosamente, num dia de semana. O líder da primeira volta foi Wilson Fittipaldi Junior. Foi a última vez em que uma equipe de F-1 alinhava 5 carros num GP, algo que era razoavelmente comum nos anos 50. A BRM realizou a façanha. O chefão da equipe, Louis Stanley, chegou a pensar em alinhar oito carros! Foi a última temporada com 12 GPs. De 1973 em diante, nenhuma temporada teve menos de 14 corridas. Foi a última temporada em que o campeão usou

A última vitória da Jolly

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A equipe Jolly foi a grande equipe brasileira do final dos anos 60. de fato, em 1969, ano de poucas corridas, foi quase hegemônica no Brasil, ganhando corridas no Rio, Curitiba, Rio Grande do Sul, Fortaleza e Salvador. Em 1970 ainda ganhou algumas corridas, e em 1971, veio sua última grande vitória, nas 12 Horas de Interlagos. Ocorre que em 1970 a 1971, chegaram no Brasil diversos bólidos muito mais rápidos do que as Alfas GTA e GTAM usadas pela Jolly. Sua P33 havia sido destruída pela segunda vez em 1970, e só sobraram os bem preparados cupês - que pouco ou nada podiam fazer contra os Porsches 908-2, 910, 907, Lolas T210 e T70, Royales e Ford GT40 da vida. Até alguns protótipos brasileiros, como os Avallone, alguns Mantas, Fúrias e Heves, já eram bem mais rápidos do que as GTA. A última vitória da equipe se deu em 1972. Sei que na época do Torneio FIAT 147, alguns carros correram com sucesso sob patrocínio da Jolly, então uma concessionária Fiat. Porém, estou me limitando à equ

UMA CARREIRA À MODA ANTIGA

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Há questão de dois anos atrás examinei criticamente as minhas atuações em redes sociais e blogs. Cheguei à conclusão de que me causavam um prejuízo em produtividade, e  interferiam de forma negativa até mesmo na minha vida social. Resolvi parar de blogar e limitar minha atuação na internet, até conseguir ficar um ano sem postar nada no facebook. Consegui atingir meus objetivos, e acho que atualmente tenho uma relação mais saudável com a internet. Justo no dia em que estava voltando a participar mais, comentar com maior empenho nos postings de outros, fiz o erro de interagir em uma postagem num certo grupo. O autor postava a foto de um ex-piloto de Fórmula 1 numa corrida de Fórmula 2 nos anos 70, dizendo que naquele tempo os pilotos praticavam o esporte por mero prazer, e por isso corriam em diversas categorias. Na minha inocência, comentei que não era bem assim, e que nos anos 50, 60, e 70, pilotos de Fórmula 1 basicamente precisavam correr em outras categorias, pois eram muito

Algumas outras corridas avulsas da Divisão 4 em 1972

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Outro dia escrevi sobre duas provas avulsas da Divisão 4, realizadas em 1972, nas quais Antonio Carlos Avallone saiu-se vitorioso. O texto está no blog que escrevo dedicado ao piloto-construtor-promotor. Ocorre que apesar do número pequeno de provas do campeonato brasileiro da categoria em 1972 (só três), foram realizadas diversas outras provas para protótipos nacionais no curso do ano, inclusive a prova realizada em Curitiba ganha por Norman Casari. Já escrevi sobre esta também. Durante a realização da fracassada Copa Brasil, foi realizado um simpático torneio de provas de Divisão 4, preliminares das fracas provas da Copa. Acabaram sendo mais interessantes do que as corridas principais. Foram realizadas três corridas, com a participação de um número já razoável de protótipos Avallone, a maioria com motores Chrysler, um com motor Chevrolet. No carro de "fábrica" estava Jan Balder - o baixinho já tinha problemas suficientes para administrar seu periclitante torneio. E

Algumas vitórias avulsas do PV

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O sucesso excessivo muitas vezes gera críticas, em vez de elogio. Vejam, por exemplo, o caso de Michael Schumacher. Muitos, principalmente no Brasil, criticam o alemão dizendo que este só ganhou tantas corridas e campeonatos por que tinha o melhor carro. Esquecem-se que nossos campeões quase sempre ganharam títulos na F1 porque tinham o melhor carro, salvo Emerson Fittipaldi em 1974. E geralmente, os campeões têm o melhor carro!!! A quantidade industrial de vitórias, poles e voltas mais rápidas de MS requer, sem dúvida, um talento especial. No Brasil, alguns pilotos bem sucedidos também foram criticados. Camilo Christofaro foi alvo de críticas nos anos 60. Alguns diziam que o Lobo do Canindé só ganhava tantas corridas porque participava de categorias com poucos carros ou talento, as Carreteras e Mecânica Continental. Uma inverdade, pois Camilo ganhou provas em outras categorias, e conseguiu tocar sua carretera 18 competitivamente quando esta já devia ter sido aposentada. Já com

Planos fracassados

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Todos temos planos fracassados, até os mais bem sucedidos na vida. Entretanto, em alguns casos a zebra é tão grande que não dá para explicar. A Copa Brasil de 1972 é um desses casos. O ano de 1972 foi o ano em que o Brasil teve mais corridas internacionais, de uma série de categorias, até um passado mais recente. Além da realização da primeira corrida de Fórmula 1 moderna no país, foi também realizado um bom torneio de Fórmula 2 e uma edição dos 500 Km de Interlagos com muitos carros internacionais. Era de se esperar que a Copa Brasil fechasse o ano com chave de ouro. Entre outras coisas, ainda haviam alguns carros de Grupo 6 no Brasil, em condições de correr. O Porsche 908-2 da Hollywood, o Ford GT40 e McLaren do Greco, o Porsche 910 ex-Hollywood, a Lola T210 da Hollywood, a Alfa T33 da Jolly, e os Royales. Sem contar diversos Avallones com motor de grande capacidade, e um grande número de protótipos na Argentina. A imprensa veiculou um plantel interessante de participante

A pressão do tempo

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Outro dia um amigo no FB publicou uma foto do Ford GT40 do Chris Amon, e desandamos a conversar sobre as façanhas do azarado - porém rápido - neozelandês. Chrissy é considerado até hoje o melhor piloto de F1 a não ter ganho um GP. Antes de Chris, houve Jean Behra. O francês era muito rápido, e ganhou muitas corridas fora do campeonato. Só não conseguia ganhar no Mundial de Pilotos. Entretanto, ficou conhecido por desempenhos excepcionais com os fracos Gordinis, sem contar as excelentes corridas com a Maserati. Ocorre que em 1958, o tempo não era um grande amigo do gálico. Para piorar as coisas, naquele ano seu conterrâneo Maurice Trintignant havia ganho seu segundo GP. Há quem goste de dizer que não existe rivalidade entre pilotos do mesmo país, e que principalmente no automobilismo de outrora tudo era um companheirismo só. Grande balela. Sem dúvida, a pressão se amontoava nos ombros de Behra, a hegemonia de melhor piloto francês da era estava em jogo. O sonho do francês era g

A última vitória de uma geração

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Em 1972, além dos 500 km e 3 Horas de Interlagos, as únicas corridas de longa duração realizadas no Brasil ocorreram no Rio Grande do Sul. As provas passavam a ser preponderamente de curta duração, em forma de baterias, não só de Fórmula Ford, como também de protótipos e carros de turismo. As tais corridas de longa duração no sul form as 12 Horas e os 500 km de Tarumã, esta última corrida chamada Prova Catharino Andreatta. As provas eram válidas para o campeonato gaúcho de D3. A prova em homenagem ao mestre das carreteras acabou sendo vencida justamente por um dos poucos pilotos em atividade naquela época, que chegaram a disputar provas de carretera com Andreatta, José Asmuz. O ex-piloto de carretera e Breno Fornari, que disputava a F-Ford, eram os dois remanescentes da época mais gloriosa do automobilismo sulino. Chegou a ser uma surpresa, a vitória de Asmuz, pois ele correu com um Opala 2500, que geralmente só conseguia disputar boas posições na sua classe, até 3 litros, fre

O taxista de São Paulo, e muito disse não disse

Muitos tentam apontar qual é o momento em que começou a ferina rivalidade entre Nelson Piquet e Ayrton Senna. Certamente, ao que tudo indica a guerra foi declarada antes mesmo de Senna estrear na F1. O palco foi a pista francesa de Paul Ricard, no final de 1983. Nesse dia, Ayrton Senna e diversos outros pilotos testaram o Brabham-BMW que havia ganho o campeonato daquele ano nas mãos do também brasileiro Nelson Piquet. Presentes estavam o próprio Piquet, que marcou o tempo base no carro em configuração de corrida (de 700 hp) e toda a hierarquia da Brabham. De fato, recentemente foram entrevistados pela revista F1, para falar sobre este teste, Bernie Ecclestone, Gordon Murray, Herbie Blash e Charlie Whiting, três destes ainda atuantes na F1, nos mais altos níveis. Dois destes, Ecclestone, o dono da equipe, e Blash, o mecânico chefe, dizem que Piquet, conhecido por suas brincadeiras, teria se referido a Senna como o "taxista de São Paulo". Com isso, corre por terra qual

O sucesso duplo do qual pouco se fala

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No final de década de 90, início do milênio, apesar do fraco desempenho na Fórmula 1, pilotos do país acumularam dezenas de titulos na Europa, Estados Unidos e Ásia, em uma estonteante gama de categorias. Houve anos em que o número de vitórias brasileiras em corridas no exterior chegava perto de cem, e parecia que mais cedo ou mais tarde, surgiria um campeão mundial de F-1 daquela geração. Na realidade, não surgiu. Felipe Massa chegou perto, ficou a uns poucos minutos de se sagrar campeão em 2008, porém, não tivemos o sucesso esperado na Fórmula 1, e até mesmo as vitórias em outras categorias minguaram nos últimos anos. Em 1978, o número de pilotos brasileiros correndo no exterior era pequeno, porém, Nelson Piquet conseguira o terceiro título brasileiro no inglês de Fórmula 3, indicando um bom futuro, que eventualmente se concretizou. Existe um sucesso de piloto brasileiro no exterior do qual pouco se fala, que tem diversos ângulos especiais. Não se tratava de corridas na Euro