Wednesday, June 28, 2017

Como seria o campeonato de F1 de 1974 com a pontuação atual

Não é preciso ser Pascal para calcular que o número total de pontos na F1 é, atualmente, uma estatística que não vale absolutamente nada. Vejamos, Fangio obteve suas 24 vitórias numa época em que uma vitória rendia 8 pontos. Ou seja, somou meros 192 pontos com suas vitórias, quease os pontos que Vettel já obteve nesta temporada, obtendo três triunfos.
Para que a estatística volte a valer algo, seria necessário recalcular a pontuação de todos os campeonatos, de acordo com o sistema atual, ou usar o sistema 9-6-4-3-2-1, que foi usado durante mais tempo na F1. Parece-me claro que a validade deste parâmetro só existe com algum tipo de pontuação harmonizada.
Resolvi recalcular a pontuação da temporada em que houve o maior número de participantes até hoje, 1974, e pelos meus cálculos, e um dos maiores números de construtores (18 na minha contagem mental), além de diversos pilotos particulares.
Não fiquei muito surpreso que não houve grandes mudanças nas primeiras colocações, exceto, que Ronnie Peterson teria sido o quarto colocado, em vez de Niki Lauda. A grande diferença se deu no número de pilotos que teriam pontuado, ao todo, 33, inclusive alguns que nunca pontuaram antes, nem depois. Isto se explica facilmente - na época, além de as equipes trocarem de pilotos frequentemente, os carros ponteiros quebravam, deixando as posições intermediárias para pilotos e carros de menor pedigrê.

Ou seja, usando o sistema atual, Tim Schenken teria pontuado duas vezes com o fraco Trojan. Graham Hill teria marcado pontos diversas vezes. Tom Belso, Helmut Koinigg, Dieter Quester, Guy Edwards, Rikki Von Opel e David Hobbs teriam marcado pontos. Até Chris Amon teria obtido 2 pontinhos com a BRM.
Eis aqui o resultado do campeonato de 1974 com a pontuação atual
1. Emerson Fittipaldi 182
2. Clay Regazzoni, 173
3. Jody Scheckter, 152
4. Ronnie Peterson, 115
5. Niki Lauda, 114
6. Carlos Reutemann, 112
7. Denis Hulme, 91
8. Patrick Depailler, 78
9. Mike Hailwood, 63
10. James Hunt, 60
11. Jacky Ickx, 50
12. Carlos Pace, 46
13. John Watson, 42
14. Jean Pierre Beltoise, 40
15. Jean Pierre Jarier, 34
16. Graham Hill e Hans Stuck, 28
18. Arturo Merzario, 22
19. Vittorio Brambilla e Tom Pryce, 13
21. Guy Edwards 10
22. David Hobbs, 8
23. Mario Andretti, Jochen Mass, Brian Redman, 6
26. Howden Ganley, Tom Belso, Rikki Von Opel, 4
29. Henri Pescarolo, 3
30. Tim Schenken, Dieter Quester, Chris Amon, 2
33. Helmut Koinigg, 1
Carlos de Paula é tradutor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Tuesday, June 20, 2017

Le Mans - duas corridas parecidas

As 24 Horas de Le Mans desse ano me fizeram lembrar de outra edição da corrida.

Nas últimas edições de Le Mans, temos nos acostumado com um domínio supremo dos LMP1 de fábrica, que além de rápidos, pareciam essencialmente inquebráveis, correndo 24 horas como se fosse um GP de hora e meia. Numa corrida cheia de surpresas – e um grid nanico de LMP1s - quase dá zebra. Meio bilhão de dólares seriam jogados no lixo, se um mais humilde LMP2 ganhasse a corrida e todos LMP1 ficassem pelo caminho.

Há algumas coincidências com uma outra prova. Nas duas edições em pauta, a Porsche foi protagonista e acabou ganhando. Em 2017, como em 1977, a Porsche tinha ganho a edição do ano anterior. E havia um outro protagonista tido como favorito em ambas as edições, que simplesmente TINHA que ganhar a corrida! Em 1977, o outro era  a Renault, nesse ano, a Toyota, que perdeu a corrida na última volta no ano passado.

A Régie, cuja corrida de 1976 havia sido um pequeno fracasso, havia trazido quatro Alpines e dois Mirages para Sarthre, com fortes equipes de pilotos: Jean Pierre Jabouille-Derek Bell, Patrick Depailler-Jacques Laffite, Patrick Tambay-Jean Pierre Jaussaud e Rene Arnoux-Didier Pironi nas Alpine, e Michel Leclere-Sam Posey e Vern Schuppan-Jean Pierre Jarier nos Mirage. A Porsche inscreveu Jacky Ickx-Henri Pescarolo e Hurley Haywood- Jurgen Barth nos protótipos. Como reforço, um 935 de fábrica para Rolf Stommelen e Manfred Schurti, que ninguém esperava que ganhasse a corrida. Ou seja, 6 x 3.

Nesse ano a Porsche só inscreveu dois LMP1, contra três híbridos da Toyota. Pegou mais leve, mais uma vez.

Em 1976, a Alpine-Renault marcou a pole, e liderou boa parte da corrida, porém abandonou e a vitória ficou com Ickx-Van Lennep, com certa facilidade. Em 77, a Renault veio com tudo, e marcou os dois melhores tempos nos treinos, além de obter o quarto e quinto lugares. Os Mirage-Renault ficaram atrás do segundo 936, três 935 e uma Lola com motor Cosworth. Porém, não era prudente desmerecer a equipe que ganhou em 75 e fora segunda em 1976.

A Alpine saiu na frente, seguida dos dois 936, porém a corrida da Porsche começou a azedar logo de cara. O número quatro, de Haywood e Barth, fez sua primeira longa parada nos boxes, e saira dos dez primeiros. O Porsche de Ickx caiu para o quarto lugar na quarta hora, e daí veio a supresa. Pescarolo explodiu o motor do carro, tomando certas liberdades com as rotações. Jabouille/Bell e Depailler/Laffitte lideravam com bastante folga. Às oito da noite, o Porsche de Haywood-Barth, que chegara a ficar em 41o. lugar, já estava em décimo, algumas voltas atrás das Alpine. Daí a Porsche resolveu colocar Ickx no carro.

O belga começou a andar dez segundos mais rápido do que as Alpines, e foi subindo, subindo, subindo na classificação. Na décima terceira hora, o Porsche chegou ao segundo-lugar, ficando atrás somente de Jabouille-Bell.    E na décima oitava hora, mais precisamente às 9:27 da manhã,  Porsche liderava a corrida, pois o motor da Alpine número 9 quebrara. Ainda sobrara a número oito (!!!), que resistiu até a 20a. hora.

Quem TINHA que ganhar em 77, a Renault, não ganhou. Como não ganhou a Toyota neste ano. A vitória ficou mesmo com Haywood-Barth e Ickx, o primeiro trio a ganhar Le Mans, que chegou a estar em 41o. lugar. (Ed Hugus supostamente também pilotou o carro vencedor em 1965, porém, não foi incluido no resultado oficial).  Todas Alpines quebraram. O não veloz, mas confiável Mirage-Renault de Schuppan e Jarier chegou em segundo lugar, o que não foi suficiente para alegrar os franceses.

Os detalhes diferem um pouco, mas no fim das contas, quem ganhou foi o mais fraco dos seis favoritos, que teve que ralar bastante para ganhar a prova.


Enquanto estava pensando neste texto, assistindo a TV, para minha surpresa, entrevistaram Monsieur Ickx, o heroi de 1977, que também disse que a corrida o fazia lembrar a prova de quarenta anos atrás...

Com esta vitória, Ickx alcançava o conterrâneo Olivier Gendebien, tornando-se o maior vencedor das 24 horas. Ainda ganharia mais duas, e seu recorde sobreviveu até aparecer um certo Tom Kristensen.


A Renault persistiu e voltou no ano seguinte, ganhando com Pironi-Jaussaud, finalmente batendo a Porsche. Espero que a Toyota também persevere, e que ganhe a corrida do ano que vem. Para mim fica óbvio que o futuro da corrida seja a categoria LMP2. É bem certo que  Oreca-Gibson não significa absolutamente nada para a maioria da população do mundo, porém, não vejo muito futuro para a categoria com somente dois fabricantes, que quase jogam a corrida no lixo neste ano. E meio bilhão de dólares.   

Monday, June 5, 2017

Nacionalidades


Posso  estar errado – não verifiquei – mas neste ano haverá o maior número de concorrentes brasileiros em Le Mans, uns oito ou nove pilotos, se contarmos o Gustavo Menezes que corre como americano. Infelizmente, nenhum tem reais chances de vencer na geral, pois nenhum brazuca corre na Toyota ou Porsche, porém na LMP2 estamos bem representados. Enquanto isso, na F-1 contamos somente com Massa, não vejo grandes chances de Nasr voltar, e na Fórmula 2 Sette Camara está longe de mostrar serviço. Na Indycar simplesmente não há renovação brasileira há anos – a grande esperança é Matheus Leist, que corre na Indy Lights.

Será que os brasileiros não sabem mais pilotar? Longe disso, o assunto é complexo e já discuti várias vezes. Além da mudança de paradigma de ascensão de pilotos à F-1 existe a questão de maior concorrência em termos de nacionalidades nas outras categorias.

Em 1969, um ano antes de Emerson chegar na F-1, a categoria ainda era dominada por pilotos “anglos”. Nas equipes permanentes da categoria maior, nada menos do que 10 pilotos eram de fala inglesa, ao passo que somente cinco falavam outros idiomas. O pool de pilotos que chegava à F-1 nos anos 60 claramente favorecia os britânicos, neo-zelandeses, australianos, sul-africanos, americanos e irlandeses. Já em 1970, houve uma mudança de paradigma. 15 pilotos de equipes permanentes (alguns participaram somente de poucas corridas) falavam inglês, ao passo que 15 falavam outros idiomas (alguns, como Reine Wisell, também participaram de poucas provas). Entre os idiomas estava o português, representado por Emerson. Passava a haver maior diversidade do pool de pilotos, algo que permanece até hoje.

Naquela época, chegavam no topo do automobilismo pilotos de umas 18 nacionalidades diferentes, no máximo. Geralmente eram europeus ocidentais, com alguns pilotos das Américas, Oceania e África do Sul para engrossar o caldo.

Tive o cuidado de analisar a seção de resultados do anuário Autocourse de 1976 e uma edição mais recente, de 2014, quase 40 anos depois. Sei que não é uma análise cem por cento rigorosa, pois essa seção de resultados basicamente cobria a F-1 e F-2 completas, e somente os dez primeiros de outras categorias. Em 1976, esta seção incluía pilotos de 26 países: Grã-Bretanha, Argentina, Brasil, Itália, França, Irlanda, Alemanha, Liechtenstein, Áustria, Nova Zelândia, Austrália, Holanda, Bélgica, Finlândia, Estados Unidos, Venezuela, Canadá, México, Suécia, Suiça, Espanha, África do Sul, Andorra, Dinamarca, Japão e Antígua. Sei que de passagem pilotos de algumas outras nacionalidades participaram de corridas internacionais de primeira linha naquele ano: portugueses pelo menos na corrida de subida de montanha em Estrela, tchecos na corrida de Brno no Europeu de Turismo, colombianos e dominicanos nas 24 horas de Daytona, quem sabe algum iugoslavo no Europeu de Turismo. Porém, dá uma ideia razoavelmente precisa do que era o “mercado” na época.

Já em 2014, a mesma seção de resultados inclui pilotos de nada menos do que 48 nacionalidades: Grã-Bretanha, França, Brasil, Argentina, Malásia, Hungria, Noruega, Emirados Árabes Unidos, China, Rússia, Holanda, Bélgica, Dinamarca, Itália, Finlândia, Áustria, Alemanha, Nova Zelândia, Austrália, Colômbia, Angola, México, África do Sul, Canadá, Uruguai, Espanha, Portugal, Mônaco, Romênia, Suiça,Irlanda, Japão, Índia, Macau, Estados Unidos, Venezuela, Indonésia, Chipre, Sérvia, Marrocos, Israel, Tailândia, República Tcheca, Ucrânia, Filipinas, Belarússia, Estônia e Arábia Saudita. Por cima, imagino que pilotos de pelos menos umas dez outras nacionalidades possam ter participado de corridas internacionais cobertas nessa seção (como Bulgária, Polônia, Turquia, mini-países europeus, países do Balcãs, Grécia, ex repúblicas soviéticas) , mas não terminaram entre os dez primeiros colocados, nem participaram em Le Mans, Indycar ou GP2 (cujos resultados são completamente divulgados).

Nota-se aqui que o pool realmente é bastante mais extenso. Pilotos da Ásia eram praticamente inexistentes no automobilismo internacional em 1976, salvo por japoneses, hoje  diversos países são representados: Japão, China, Tailândia, Filipinas, Malásia, Índia, Indonésia. Pilotos do Oriente Médio estavam completamente ausentes e a Europa Oriental  geralmente era representada somente pelos tchecos.


Ou seja, há muita gente competindo por um lugar ao sol, e trazendo dinheiro para o esporte, frequentemente verba pública, principalmente dos países mais pobres. Ao passo que o Brasil encontrou uma brecha no mercado restrito com o Emerson em 1970, e por lá ficou, hoje, o piloto brasileiro tem que concorrer com pilotos de mercados não tradicionais como Tailândia, Israel e Romênia. Assim, realmente a tendência é uma participação menor nas categorias top como Fórmula 1, Fórmula 2, Indycar e LMP1, e uma maior penetração em LMP2, GTs, etc. É uma simples aplicação da lei da oferta e procura. Não tem como escapar.  

Friday, June 2, 2017

A Ferrari 333 SP a mal amada

Quando você pede para um ferrarista citar quais são seus modelos prediletos de Ferraris de competição, certamente mencionarão Testa Rossa, 250, 312P, 512, Daytona, etc.
Outro dia recebi uma miniatura na escala HO que coloquei com muito amor no meu diorama. Era uma miniatura de uma Ferrari 333 SP. E desandei a pensar no modelo. Difícil achar alguém que tenha predileção por ela, ou mesmo que admita gostar dela.
Pode ser até pelo fato de não ter sido um carro 100 % Ferrari, era construído por Michelotto, e parcialmente projetado pela Ferrari. Assim, para os puristas, é visto como uma meia-Ferrari, la mezza-Ferrari.
Além disso, seus pilotos geralmente não eram os Ickx, Andrettis, Rodriguez, Amons, Bandinis, Redmans, Surtees, Phil Hill, Gendebien e Merzarios desta vida. Entre um grande número de pilotos que pilotaram o modelo entre 1994 a 2003, estavam gentlemen drivers como Gianpiero Moretti, Andy Evans e até o brasileiro Antonio Hermann.
Comparada com a 312P e a 512, a 333 SP parece até de brinquedo, uma barchetta quase frágil. Porém tinha um motorzão de quatro litros e 650 HP. E ganhou muitas corridas, só eu contei 42, há quem diga, 59. Também era resistente, ganhou Sebring e Daytona, só falhou em Le Mans.
Na verdade, a Ferrari 333 SP praticamente salvou as corridas de carros esporte. Foi criada logo após o colapso total do Mundial de Carros Esporte em 1992 e da IMSA GTP em 1993. Quando já estávamos nos acostumando com a ideia de campeonatos GT tomando o lugar dos protótipos para sempre, surgiu a 333 SP.
O carro de meio milhão de dólares deu a oportunidade a uma geração que nunca tinha visto protótipos da Ferrari na pista de poder torcer pelo cavallino, mesmo sem pilotos do primeiríssimo time. Salvou o campeonato IMSA da mais completa obscuridade, relançou as corridas de carros esporte na Europa, e embora não tenha gerado muita paixão, foi razoavelmente competitiva durante muito tempo. Somente o Porsche 956-962 pode rivalizar a performance da 333 SP em termos de longevidade nas pistas, embora em 2003 já fosse usada com um motor Judd (sacrilégio dos sacrilégios).
Resta aqui uma singela homenagem ao mais recente membro do meu diorama, que entre outros modelos, inclui a Matra-Simca, Porsche 935, Ferrari 312P, Porsche 908, BMW LMR, Audi R8.

Monday, May 29, 2017

O quase Grande Premio de Israel

Confesso que gosto de achar corridas obscuras em lugares estranhos.
É um hábito difícil de satisfazer, entre outras coisas por que existem poucas informações sobre corridas obscuras. Por razões óbvias.
Uma das mais interessantes foi a prova monomarca de Cisitalias realizada no Egito, sobre a qual escrevi há alguns meses atrás, http://brazilexporters.com/blog//index.php/2011/08/21/quem-inventou-os-monomarcas-1?blog=5.
Falando em Oriente Médio, e aquelas bandas, hoje em dia nos acostumamos com corridas em Qatar, Bahrain etc. Porém, há quarenta e poucos anos atrás mal se falava em corridas de carros naquela parte do mundo. Quem sabe, havia corridas de camelos.
Houve, entretanto, uma tentativa de inserir Israel no calendário invernal da Europa, em 1970.
Não foi uma corrida de Formula 1. Seria uma corrida de F2. Explico o seria.
Os organizadores obtiveram ajuda do ADAC Alemão, que conseguiu convencer 12 participantes a se descambar para Israel. Entre os participantes, dois futuros vencedores de corridas de F1.
Os doze herois foram os Brabhams de Ernesto Brambilla, Vittorio Brambilla, Derek Bell, Peter Westbury, Tommy Reid, Brian Cullen, Mike Goth, os Tecnos de Bruno Frey e Patrick Depailler, o March de Xavier Perrot e o Pygmee de Patrick dal Bo. Não tenho informação sobre o décimo segundo inscrito. Quem sabe foi o piloto perdido de Israel...Jean Pierre Beltoise e Jean Pierre Jabouille estavam na lista de inscritos, mas seus carros não chegaram.
O circuito era situado na praia de Barnea, em Ashqelon. A corrida seria realizada em 22 de novembro.
Nos treinos, quem fez a pole-position foi Ernesto Brambilla, com o tempo de 1 minuto 23 segundos e 8 décimos, seguido de Depailler e Bell.
Entretanto, a corrida não vingou. Houve uma corrida de suporte, cuja identidade do vencedor desconheço, porém a prova de F2 acabou cancelada.
Primeiramente, o partido Ortodoxo protestou no Knesset a realização de uma corrida em pleno Sabbath. Além disso, supostamente haviam bombas não explodidas em diversas partes do circuito, circundado de muito arame farpado! Sem controle dos excitadíssimos torcedores israelenses, e vislumbrando a possibilidade de um desastre, a corrida acabou sumariamente cancelada.
Para os mais curiosos, achei uma cópia do poster da quase fatídica corrida. 

Friday, May 26, 2017

Brasileiros no Aratiri

Vez por outra recebo uma coisa super deliciosa no email. Como um email enviado por um leitor, resgatando uma aventura da pilotos brasileiros, da qual já tinha ouvido falar, mas não tinha detalhes documentários. Agora tenho.
Foi a inauguração do autódromo de Aratiri,em Asuncion, no Paraguai, em 9 de maio de 1971. Os pilotos brasileiros nesse caso não eram paulistas como os conhecidos Luiz Pereira Bueno e Lian Duarte, que fizeram algumas excursões bem sucedidas à Argentina em 1971, mas sim, diversos pilotos paranaenses, convidados para o grande evento.
Ao todo foram realizadas seis corridas naquele dia - cinco para carros de turismo, e uma para Esporte Protótipos.
As provas de carros de menor cilindrada não contaram com a participação de brasileiros, mas um argentino ganhou a classe A, Roberto Schwart, pilotando um Renault. Outros carros participantes foram Honda e FIAT.
Na categoria B, um número maior de concorrentes, mas só quatro terminaram a prova, vncida pelo local Juanbi Gill, pilotando um Honda, seguido de Schwart, novamente com seu Renault. Também participaram um Toyota, um FIAT e diversos VW.
A categoria C contou com a participação de dois brasileiros, Luis Ruiss, com Corcel, e Edi Bianchini, com um VW. Nenhum dos brasileiros terminou a prova, ganha por Denes Tomboly, que pilotou um Alfa Romeo, seguido de duas outras Alfas.
A categoria D contou com duas séries, com pilotos distintos. Dois brasileiros correram na primeira série da D, Pedro Muffato, que terminou a prova em segundo, com um VW, e Paulo Nascimento, sexto com um Corcel. O vencedor foi o paraguaiao Alfredo Jaegli com uma BMW.
A segunda série contou com a participação de Altair Barranco (segundo) e Luiz Floriz com Opalas, que não foram suficientemente rápidos para deter a Alfa GTA do uruguaio Luis Etchegoyen. Essa foi a prova mais internacional de todas, contando também com o argentino Schwart em um Torino e pilotos paraguaios.
Os brasileiros fizeram a festa na categoria Sport Protótipos - de fato, só correram brasileiros. O vencedor foi Luiz Moura Brito, com um Manta-VW, que também marcou o recorde da pista, 1m00s3. O segundo colocado foi Zilmar Beux, que disputou a prova com um protótipo Ford número 8. O protótipo de Zilmar era um Simca recortado, com diferencial de Cadillac e motor Ford F600 (V8), com um distribuidor de dois platinados desenvolvido pelo próprio piloto. Zilmar foi um dos idealizadores do circuito de Cascavel, cuja pista asfaltada seria inaugurada dois anos depois. Pedro Muffato correu de novo com o VW número 21, e foi seguido de José Baldo, que nessa ocasião pilotava o protótipo Bimotor. Baldo conseguiu disparar na frente e liderar nas fases iniciais, mas acabou sendo ultrapassado por Moura Brito. Em quinto um protótipo Ford Corcel, que no passado tivera mecânica DKW, pilotado por Bruno Castilho e em sexto, Paulo Nascimento com o mesmo Corcel que pilotou na categoria D. Uma fonte na Internet ( aúnica que trata deste evento) coloca Castilho em terceiro, mas duas fontes paraguaias mais "oficiais" indicam Bruno Castilho em quinto na categoria Protótipos.
Esta foi, pelos meus cálculos, a primeira vitória de um protótipo brasileiro no exterior.
A seguir algumas fotos do evento, inclusive o pódium da categoria Esporte Protótipo, com Moura Brito, Beux e Muffato. 
Os protótipos brazucas fazendo a festa

Moura Brito, o grande vencedor do dia e recordista. O carro está exposto no parque Barigui em Curitiba

O protótipo Ford de Zilmar Beux

O Bi-Motor, que liderou a corrida no início

Pódium
Agradecimentos a Miguel Beux

Lameirão em 74

 

A temporada automobilística de 1974 foi problemática, pois exceto pelo campeonato brasileiro de Divisão 1, todos outros campeonatos se concentraram ou foram iniciados no segundo semestre do ano. Foi pouca a atividade automobilística no início de 1974.

A categoria que mais sofreu com isso foi a Divisão 4, justo aquela que teve mais provas em 1973.
Entretanto, uma pequena corrida do campeonato paulista de Divisâo 4 provou que havia um futuro para a categoria, infelizmente não concretizado. A corrida foi realizada em 3 de agosto, em Interlagos. Somente seis carros participaram, um da classe B (Antonio Carlos Avallone) e cinco da classe A (Chico Lameirão, Mauricio Chulam, Marcos Troncon, Newton Pereira e Jan Balder). Era pouca gente, mas os cinco da Classe A eram definitivamente os melhores carros e pilotos da categoria no Brasil, exceto pela falta de Edson Yoshikuma.

Lameirão abandonava o Avallone-Chrysler, com o qual tinha chegado em segundo em Goiania, e usava o Polar-VW da Equipe Motoradio, que tinha sido usado por Sergio Benoni Sandri em corridas do Paranaense de D4. Troncon estava presente de novo com seu Royale. O único Heve era o de Chulam, pois os outros dois carros também eram Polar.

Na geral, não houve quem batesse Avallone. Largou em último, pois não marcou tempo, mas a cavalaria do bem preparado motor Chrysler era demais para os carros da Classe A. Avallone pulou na frente antes de curva um, e sumiu. Mas os carros da A fizeram uma prova primorosa. Chulam saiu na frente, seguido de Lameirão, Troncon, Balder e Newton. Os cinco carros estavam grudados, algo raro na D4. Lameirão fazia de tudo para ultrapassar Chulam, e finalmente conseguiu. Mauricio não se deu por vencido, e tentar ultrapassar Chico, e acabou ralando no guard rail. Com isso ficou garantida a vitória de Lameirão, que foi seguido de Troncon, Balder e Newton

Detalhe - a melhor volta fora de Avallone, em 3m13.2s. Os carros da Classe B tinham capacidade de rodar próximo de 3 minutos e os carros da Classe C da D3 já chegavam próximos de 3m15s em Interlagos nessa época.