Até as coisas boas chegam ao final
Havia uma caixa que me incomadava no meu apartamento. Na maior parte do tempo, a ignorava. Recentemente, me dei conta de que andei acumulando muita coisa desnecessária desde que mudei para a Flórida. Não chego a ser um "hoarder", um voraz e patológico aumulador de pertences inúteis, porém, imagino que a patologia comece branda algum dia e evolua, assim, impliquei com a caixa.
Nessa caixa, havia milhares de papéis impressos da Internet, contendo artigos e resultados de corridas, inclusive páginas mal digitalizadas de revistas dos anos 60 para frente, recortes de jornal, e até mesmo um rascunho de um livro que me foi enviado para revisão sobre qual o autor nunca mais falou (já se passam muitos anos e o livro nunca foi editado). Pouco usei o material acumulado, embora planejasse usá-lo para confecção de textos de automobilismo. As impressões foram feitas na época do desespero, como se aquelas fossem a única fonte da informação no mundo. Desde então, a internet expandiu bastante, acervos de revistas são disponíveis online ou em CD, comprei muitos livros e mesmo coleções de revistas antigas. Em suma, a informação, que um dia me valia ouro, hoje só ocupava espaço. Pinchei fora quase tudo, até porque minhas ambições como blogueiro de automobilismo são bastante modestas atualmente, e escrever sobre a série Thundersports ou corridas em Moçambique nos anos 60 não está no meus planos. O final de algo bom.
Hoje ocorreu o Grande Prêmio da França, quer dizer, as 24 Horas de Le Mans. Sim, efetivamente hoje a grande corrida de Le Sarthe é o GP da França, o mais velho GP do mundo que morreu uma morte inglória como corrida de F1 há alguns anos atrás. Até mesmo o Presidente Hollande estava presente, algo que não acontecia na grande corrida desde 1971, quando o presidente atual ainda era Georges Pompidou. Sem dúvida, individualmente as 24 Horas valem muito mais do que qualquer GP, e na minha opinião, é a principal corrida do mundo.
Esta corrida foi uma divisória d'águas, pelo menos sob um aspecto. Já venho dizendo, há algum tempo, que o Grupo VW mais cedo, mais tarde, tiraria a Audi das corridas de carros esporte, quando a Porsche, que também faz parte do grupo, mostrasse força em Le Mans. O Grupo alemão com certeza não queria dar a corrida de mão beijada á Toyota, e assim surgiu o projeto Porsche. Diga-se de passagem, a Porsche que sempre teve tradição no automobilismo, estava muito desaparecida das corridas desde o começo do milênio. Em mãos de outros acionistas, a Porsche tentou reinventar a marca, lançando SUVs e feiosos carros de quatro portas, e no processo, se perdeu com os carros esporte. A imagem da Porsche foi afetada. Nas competições, nos últimos anos até na categoria GT a Porsche perdeu força - na série Blancpain, por exemplo, é notável a falta de Porsches. Nas mãos da VW, surgiu quase a necessidade de a Porsche voltar a ser uma grande força no automobilismo mundial, e Le Mans era a óbvia escolha.
O grande problema é que uma outra marca da empresa, a Audi, vinha dominando a modalidade desde o ano 2000, quando as duas marcas faziam parte de grupos diferentes, a um custo que, segundo alguns, beira os 230 milhões de dólares por ano. Sim, é caro assim vencer Le Mans. E a Audi, que até o começo desde milênio não tinha muita tradição com corridas de carros de corrida puros, somente com carros turismo, se tornou um monstro sagrado em Le Mans e diversas outra pistas onde se apresentaram. Cabe aqui um porém. A Audi, que atualmente usa o mesmo logo da Auto Union, procura usurpar para a si as glórias dos anos 30. Insisto que Auto Union e Audi são duas coisas diferentes, os Auto Union dos anos 30 não eram Audis.
Seguindo em frente. Alguém definiu a vitória da Porsche, hoje, como um fratricídio. Uma boa pegada. Sim, foi irmão matando irmão. Se a Audi gasta 230 milhões por ano, para ganhar Le Mans, obviamente a Porsche gasta algo parecido. E a Porsche não ganhou só da Toyota, Nissan, e diversas outras marcas representadas na corrida. Na realidade o maior freguês da marca de Stuttgart acabou sendo a irmã Audi!
Não há dúvidas que durante a época em que a Audi se tornou a grande vencedora de Le Mans, a marca também ultrapassou a Mercedes e BMW na venda de carros de luxo. Obviamente, as vitórias em Le Mans, e também no DTM, ajudaram a fortalecer o cacife da empresa, alavancar vendas para uma marca vista outrora como uma Volvo alemã, apesar nos sucessos nas categorias tintops.
O Conselho da VW sempre foi bastante refratário a imensos investimentos em automobilismo, e isso explica a não participação do grupo na F-1. No início do milênio, quando a Audi ainda tinha somente duas vitórias em Le Mans, a VW resolveu investir em uma outra marca do grupo, a Bentley ao mesmo tempo. Eventualmente, optaram por ganhar Le Mans com a Bentley uma vez, e logo depois da vitória, retirar a marca das pistas (voltou recentemente, na categoria GT). Até o ano passado, em Le Mans a Audi reinou suprema e absoluta como representante do grupo VW.
Um amigo apontou, com correção, que Audi e Porsche têm seus próprios orçamentos, e seus programas são independentes, e que o objetivo é vender carros. Nisso ele está certo, porém, os programas multi-milionários das montadoras passam pelo crivo do Conselho, que tem que responder a uma base de acionistas bastante pulverizada. Alemães são conhecidos por não torrar dinheiro à toa. A pergunta é a seguinte - quanto perder Le Mans queima o filme da Audi? Ou se a Audi voltar a ganhar, quanto isso queima o filme da Porsche? E qual é o reflexo disso em vendas?
Pois o que se viu na corrida dos últimos dois dias foi um amplo domínio dos produtos da VW. Chegaram nos 5 primeiros lugares, lideraram todas as voltas, e deixaram a Toyota, a única adversária do grupo, se contentar com um mero 5o. lugar. Quão azedos são os espólios da Porsche para a Audi, e qual é a métrica do azedume?
A meu ver, é só uma questão de tempo. Manter a Audi e Porsche correndo juntas durante dois anos foi uma forma de não entregar o ouro para a Toyota, já disse, foi um período de transição. A Toyota decepcionou neste ano, não terminou somente em sexto, terminou muitas voltas atrás do Porsche vencedor e só alinhou dois carros. Num horizonte muito próximo, vislumbro a retirada da Audi de Le Mans - a Porsche esteve muito superior à Audi nesta corrida, e no final das contas, os três Porsches terminaram na frente da Toyota. Não há necessidade de o grupo VW ter uma armada de seis carros para ganhar a prova, com três basta. O fim de algo bom.
O fim de algo bom pode indicar o início de outra coisa boa, e é assim que vejo a vitória de Nico Hulkemberg. Sempre gostei do piloto alemão, mas me parece quase óbvio que nunca terá uma chance numa equipe ponteira na F-1. Continuar correndo nas Force India da vida, batalhando por oitavos lugares, não me parece um futuro muito brilhante para um piloto do seu calibre (porém, mal representado). E com dois companheiros de equipe com uma estatura bem inferior à sua, Hulkemberg ganhou Le Mans na sua primeira tentativa, naquele que todos consideravam de longe o terceiro carro da equipe, em ordem de hierarquia. O equivalente da vitória de Hermann-Attwood em 1970. E ganharam no braço, não por causa de sorte, até porque tiveram seus momentos desagradáveis na corrida. Não me surpreendo se Hulkemberg fizer suas malinhas, e se transferir permanentemente para Endurance, deixando de lado a F-1. É o que eu faria.
O fim de algo bom pode indicar o início de outra coisa boa. Quem sabe, finalmente a Audi entre na F1. Não digo como equipe, quem sabe como fornecedora de motores. Não me surpreenderia nada um Red Bull-Audi num futuro muito próximo.
Nessa caixa, havia milhares de papéis impressos da Internet, contendo artigos e resultados de corridas, inclusive páginas mal digitalizadas de revistas dos anos 60 para frente, recortes de jornal, e até mesmo um rascunho de um livro que me foi enviado para revisão sobre qual o autor nunca mais falou (já se passam muitos anos e o livro nunca foi editado). Pouco usei o material acumulado, embora planejasse usá-lo para confecção de textos de automobilismo. As impressões foram feitas na época do desespero, como se aquelas fossem a única fonte da informação no mundo. Desde então, a internet expandiu bastante, acervos de revistas são disponíveis online ou em CD, comprei muitos livros e mesmo coleções de revistas antigas. Em suma, a informação, que um dia me valia ouro, hoje só ocupava espaço. Pinchei fora quase tudo, até porque minhas ambições como blogueiro de automobilismo são bastante modestas atualmente, e escrever sobre a série Thundersports ou corridas em Moçambique nos anos 60 não está no meus planos. O final de algo bom.
Hoje ocorreu o Grande Prêmio da França, quer dizer, as 24 Horas de Le Mans. Sim, efetivamente hoje a grande corrida de Le Sarthe é o GP da França, o mais velho GP do mundo que morreu uma morte inglória como corrida de F1 há alguns anos atrás. Até mesmo o Presidente Hollande estava presente, algo que não acontecia na grande corrida desde 1971, quando o presidente atual ainda era Georges Pompidou. Sem dúvida, individualmente as 24 Horas valem muito mais do que qualquer GP, e na minha opinião, é a principal corrida do mundo.
Esta corrida foi uma divisória d'águas, pelo menos sob um aspecto. Já venho dizendo, há algum tempo, que o Grupo VW mais cedo, mais tarde, tiraria a Audi das corridas de carros esporte, quando a Porsche, que também faz parte do grupo, mostrasse força em Le Mans. O Grupo alemão com certeza não queria dar a corrida de mão beijada á Toyota, e assim surgiu o projeto Porsche. Diga-se de passagem, a Porsche que sempre teve tradição no automobilismo, estava muito desaparecida das corridas desde o começo do milênio. Em mãos de outros acionistas, a Porsche tentou reinventar a marca, lançando SUVs e feiosos carros de quatro portas, e no processo, se perdeu com os carros esporte. A imagem da Porsche foi afetada. Nas competições, nos últimos anos até na categoria GT a Porsche perdeu força - na série Blancpain, por exemplo, é notável a falta de Porsches. Nas mãos da VW, surgiu quase a necessidade de a Porsche voltar a ser uma grande força no automobilismo mundial, e Le Mans era a óbvia escolha.
O grande problema é que uma outra marca da empresa, a Audi, vinha dominando a modalidade desde o ano 2000, quando as duas marcas faziam parte de grupos diferentes, a um custo que, segundo alguns, beira os 230 milhões de dólares por ano. Sim, é caro assim vencer Le Mans. E a Audi, que até o começo desde milênio não tinha muita tradição com corridas de carros de corrida puros, somente com carros turismo, se tornou um monstro sagrado em Le Mans e diversas outra pistas onde se apresentaram. Cabe aqui um porém. A Audi, que atualmente usa o mesmo logo da Auto Union, procura usurpar para a si as glórias dos anos 30. Insisto que Auto Union e Audi são duas coisas diferentes, os Auto Union dos anos 30 não eram Audis.
Seguindo em frente. Alguém definiu a vitória da Porsche, hoje, como um fratricídio. Uma boa pegada. Sim, foi irmão matando irmão. Se a Audi gasta 230 milhões por ano, para ganhar Le Mans, obviamente a Porsche gasta algo parecido. E a Porsche não ganhou só da Toyota, Nissan, e diversas outras marcas representadas na corrida. Na realidade o maior freguês da marca de Stuttgart acabou sendo a irmã Audi!
Não há dúvidas que durante a época em que a Audi se tornou a grande vencedora de Le Mans, a marca também ultrapassou a Mercedes e BMW na venda de carros de luxo. Obviamente, as vitórias em Le Mans, e também no DTM, ajudaram a fortalecer o cacife da empresa, alavancar vendas para uma marca vista outrora como uma Volvo alemã, apesar nos sucessos nas categorias tintops.
O Conselho da VW sempre foi bastante refratário a imensos investimentos em automobilismo, e isso explica a não participação do grupo na F-1. No início do milênio, quando a Audi ainda tinha somente duas vitórias em Le Mans, a VW resolveu investir em uma outra marca do grupo, a Bentley ao mesmo tempo. Eventualmente, optaram por ganhar Le Mans com a Bentley uma vez, e logo depois da vitória, retirar a marca das pistas (voltou recentemente, na categoria GT). Até o ano passado, em Le Mans a Audi reinou suprema e absoluta como representante do grupo VW.
Um amigo apontou, com correção, que Audi e Porsche têm seus próprios orçamentos, e seus programas são independentes, e que o objetivo é vender carros. Nisso ele está certo, porém, os programas multi-milionários das montadoras passam pelo crivo do Conselho, que tem que responder a uma base de acionistas bastante pulverizada. Alemães são conhecidos por não torrar dinheiro à toa. A pergunta é a seguinte - quanto perder Le Mans queima o filme da Audi? Ou se a Audi voltar a ganhar, quanto isso queima o filme da Porsche? E qual é o reflexo disso em vendas?
Pois o que se viu na corrida dos últimos dois dias foi um amplo domínio dos produtos da VW. Chegaram nos 5 primeiros lugares, lideraram todas as voltas, e deixaram a Toyota, a única adversária do grupo, se contentar com um mero 5o. lugar. Quão azedos são os espólios da Porsche para a Audi, e qual é a métrica do azedume?
A meu ver, é só uma questão de tempo. Manter a Audi e Porsche correndo juntas durante dois anos foi uma forma de não entregar o ouro para a Toyota, já disse, foi um período de transição. A Toyota decepcionou neste ano, não terminou somente em sexto, terminou muitas voltas atrás do Porsche vencedor e só alinhou dois carros. Num horizonte muito próximo, vislumbro a retirada da Audi de Le Mans - a Porsche esteve muito superior à Audi nesta corrida, e no final das contas, os três Porsches terminaram na frente da Toyota. Não há necessidade de o grupo VW ter uma armada de seis carros para ganhar a prova, com três basta. O fim de algo bom.
O fim de algo bom pode indicar o início de outra coisa boa, e é assim que vejo a vitória de Nico Hulkemberg. Sempre gostei do piloto alemão, mas me parece quase óbvio que nunca terá uma chance numa equipe ponteira na F-1. Continuar correndo nas Force India da vida, batalhando por oitavos lugares, não me parece um futuro muito brilhante para um piloto do seu calibre (porém, mal representado). E com dois companheiros de equipe com uma estatura bem inferior à sua, Hulkemberg ganhou Le Mans na sua primeira tentativa, naquele que todos consideravam de longe o terceiro carro da equipe, em ordem de hierarquia. O equivalente da vitória de Hermann-Attwood em 1970. E ganharam no braço, não por causa de sorte, até porque tiveram seus momentos desagradáveis na corrida. Não me surpreendo se Hulkemberg fizer suas malinhas, e se transferir permanentemente para Endurance, deixando de lado a F-1. É o que eu faria.
O fim de algo bom pode indicar o início de outra coisa boa. Quem sabe, finalmente a Audi entre na F1. Não digo como equipe, quem sabe como fornecedora de motores. Não me surpreenderia nada um Red Bull-Audi num futuro muito próximo.
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