Como é bom quando todos te querem. Será?

Jean Luc Lagardere, o chefão da Matra-Simca, chamou Chris Amon para uma conversa sincera no final da temporada de 1972.  Os neozelandeses são conhecidos pela sinceridade, e Amon tinha doses extras desta virtude. Não se intimidava em ser sincero nem com Enzo Ferrari, que intimidava a própria sombra. Lagardere foi direto ao ponto e perguntou a Amon se achava que a Matra devia ou não continuar na F1. Amon respondeu que certamente as coisas não iam bem, que não realizaram o que poderiam ter feito, e efetivamente disse que não, a Matra não deveria continuar. Sendo assim, praticamente fechou as portas para a continuação da aventura gálica na F1 e sem saber, acabava com sua carreira competitiva na F1. Quando se deu conta do que tinha feito, já era tarde.

Entre o final de 1972 e de 1973 Amon esteve associado ou em tratativas concretas com mais da metade do paddock da F1 da época. A saga começou na Corrida da Vitória, a prova em Brands Hatch para comemorar o campeão da F1 daquele ano, onde Amon pilotou o fraquíssimo Polytoys de Frank Williams. O carro, que viria a se tornar o Iso-Marlboro em 1973 obviamente precisava de muito arroz e feijão para ser uma proposta séria, e Amon deixou o futuro Sir Frank de lado.

Daí veio o ângulo March. Em 1969, Amon queria de todo jeito pilotar um carro com motor Cosworth. Carros com essa motorização haviam ganho todas as provas de 1969, e o motor boxer da Ferrari dava muito trabalho e simplesmente não evoluía. Depois de algumas conversas que já vinham do princípio da temporada, foi convencido por Robin Herd e Max Mosley a assinar contrato com a nascente March, com o polpudo salário de 100 mil libras por ano, e mil promessas. Amon foi sumariamente enrolado durante o curso da temporada e só recebeu um quarto do valor. Entre outras coisas, prometeram que seria o único piloto com March, e mais de um quarto do grid acabou pilotando carros do novo fabricante. Para a temporada de 1971 acabou assinando com a Matra. Na realidade, a Matra já tinha tentado contratar Amon em 69, porém Chris realmente queria um Cosworth e na última hora não assinou o contrato, por achar que trocar o motor Ferrari pelo Matra era o mesmo que trocar seis por meia dúzia.

Inexplicavelmente, apesar do cano e enrolações da March, Amon começou a negociar com a March para a temporada de 1973. A equipe perdera Ronnie Peterson, porém o patrocínio da STP só cobria os gastos básicos. Amon concordou em pilotar de graça nos três primeiros GPs do ano, e receberia uma porcentagem do valor de patrocínio adicional quando (e se) se concretizasse. Nunca foi assinado um contrato, ficou tudo no verbal. Porém, ao mesmo tempo em que estava rolando essa negociação, Louis Stanley da BRM começou uma “campanha” na imprensa, com suspeitos elogios deslavados a Chris. Obviamente estava “namorando” o piloto, e o queria de todo jeito na sua equipe de 1973, que já contava com Regazzoni e Beltoise. Amon, cansado dos 12 cilindros, não aceitou a oferta, e Lauda, que pouco fizera na March em 1972 foi contratado. O resto é história.

Porém, Max Mosley colocou na cabeça que era Amon que o estava enrolando, e que a oferta de três GPs  de graça nada mais era do que um rolo. Na sua concepção, Amon faria as três corridas com a March e depois passaria para a BRM, que contava com bom patrocínio da Marlboro. Uma forma de retribuir o favor de 1970, quem tem teto de vidro...

Sendo assim, Mosley demitiu o não contratado Amon. Chris foi assim o primeiro piloto de F1 a ser demitido sem ser efetivamente contratado! Para piorar um pouco as coisas, a March comprara a fábrica da Amon Engines, a firma de motores de Amon e Aubrey Woods, da sua massa falida, deixando um gosto ainda mais amargo na boca de Chris.

Amon ficou a pé. A única oferta substancial que surgiu foi da Tecno, equipe surgida no ano anterior, ex bam-bam-bam da F3 e F2. David Yorke, o famoso manager, era o homem da Martini Rossi, patrocinadora da equipe dos Pederzani. A Martini, atual patrocinadora da Williams, patrocinou diversas equipes de sucesso, como Brabham na F1 e a Porsche no Mundial de Marcas. A Tecno, sem dúvida foi sua pior aventura.

Chris aceitou o óbvio desafio, que se tornou verdadeiro calvário. Não só a equipe tinha a inusitada proposta de construir dois chassis diferentes, um desenhado por Allan McCall (que projetara o Tui de F2 que ganhou uma corrida em 1972 com John Watson) e outro pela Goral, mas também tinha o seu próprio motor de 12 cilindros! De novo os 12 que pareciam perseguir Amon!

Após atrasos, Chris finalmente estreou o Tecno na Bélgica. Mal sabia ele que esse seria o auge da sua estada na fraca equipe bolonhesa!!! Depois de muito esforço, Chris chegou em sexto lugar com a cadeira elétrica em forma de F1 e ganhou um ponto. Perdeu uns 10 quilos na inacreditável façanha e estava completamente desidratado. O resto da saga de Amon na Tecno é assunto para outro dia. O curioso é que logo no começo da associação do neozelandês com os Pederzani, Amon e o representante do patrocinador, David Yorke, foram chamados para um almoço...em Maranello.

Enzo Ferrari queria contratar Amon para uma corrida (!!!), por que o desenvolvimento da Ferrari B3 não ia bem, e Ferrari cria que nem Ickx nem Merzario estavam sabendo acertar o carro. Como Amon era exímio acertador, Ferrari propôs contratar Amon por uma única corrida e ver no que dava...”O ver no que dava” era uma obviedade para Yorke: entre a fraquíssima Tecno e uma Ferrari mesmo em crise, Amon obviamente iria ficar na Ferrari. Disse não,não cederia o piloto contratado,  e Amon continuou vinculado à equipe dos Pederzani. Verdade que a temporada de 1973 foi horrível para a Ferrari, porém, o B3 foi eventualmente acertado e foi sem dúvida o carro mais rápido da F1 em 1974. Outra vez o azar de Amon prevaleceu, e o mesmo Niki Lauda que ocupou seu lugar na BRM, acabou no seu possível lugar na Ferrari.

Eventualmente, a Tecno desistiu da quixótica empreitada, antes do final da temporada, e saiu completamente envergonhada da F1. Para Chris, veio a ligação que seria a salvação da sua carreira. Ken Tyrrell queria contratá-lo para um terceiro carro para disputar os dois últimos GPs da América do Norte.

Com o típico azar de Amon, as coisas não foram nada bem. Número um, no Canadá Amon recebeu uma versão atípica do 006, que na verdade, mais parecia um 007 do que o 006. O Tyrrell 006 não era um carro fácil de pilotar mesmo acertado, e na nova configuração, ficara mais difícil ainda. Apesar disso, Amon não ficou muito atrás do recém coroado campeão Stewart no grid, com o carro normal. Mas daí veio a corrida com chuva. Amon nunca gostou de pilotar na chuva, apesar de ter conseguido a façanha de marcar o terceiro tempo sob a chuva em treinos na Holanda, com o Tecno. O segredo, neste caso, eram os pneus Firestone, ótimos para a chuva, mas só para isso. A Tyrrell tinha Goodyears. Isto, mais um carro experimental significou uma corrida um tanto apagada. Curiosamente, o mesmo Niki Lauda brilhou nessa corrida por causa dos pneus Firestone.

                                         Até o carro do campeão do mundo deixou Amon na mão

Em Watkins Glen, todos sabem a história. No sábado Cevert teve um acidente e morreu. Tyrrell retirou os carros da corrida. Na ocasião, só Ken e Jackie sabiam que essa seria a última corrida de Stewart na F1, ou seja, de fato Chris estava sendo avaliado para um possível lugar na equipe em 1974, ao lado de Cevert. No fim das quantas, Ken disse que não ficara bem impressionado com Amon, e este nunca foi sequer considerado para ser efetivado no time.

No intervalo de um ano, Williams, March, BRM, Tecno, Ferrari e Tyrrell queriam ou tiveram Amon nos seus carros. Tanto amor para nada. Amon acabou a ver navios em 1974e resolveu fazer seu próprio carro. Sem motor 12 cilindros, cabe notar.

           

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