Antanhos estranhos
Confesso que às vezes dá saudades de escrever algum post. Material tenho, não tenho tempo e falta uma pitada de motivação. Estou um pouco enferrujado, porém, vamos lá.
Como muitos, tenho fascínio com o automobilismo de outrora. E não estou falando do começo do século XX, da época do Lautenschlager, Nazzaro, Resta,e sim dos mais recentes anos 70, 80. Pois ocorriam algumas coisas num passado não muito remoto que não sonharíamos ser possíveis hoje.
Por exemplo, em 1972, no primeiro GP oficial na Argentina desde 1960, todos os carros correram com patrocínio de quem pagava as contas não só daquela corrida, como da maior parte do automobilismo platino - a petrolífera argentina YPF. Até aí, nada. Exceto que a maioria - se não todos - carros de F1 da época continham logos dos seus fornecedores de gasolina. Alguns, como a Matra (Shell) e Tyrrel (Elf) praticamente não tinham outros patrocinadores. Sendo assim, os carros correram com logos da Shell, Esso, Agip, Fina, Elf, Texaco, Gulf, BP juntos com a da onipresente YPF. Não fazia tanta diferença na época, afinal de contas, os GPs não eram transmitidos por TV. Só notou a plateia local, quase toda argentina, que torcia tanto para Reutemann como para a YPF.
No GP de San Marino de 1982, Eliseo Salazar conseguiu a façanha de correr com dois pneus Avon e dois Pirelli. O contrato da ATS era com a Avon, porém, a fábrica não enviou pneus suficientes(!), e assim o chileno correu com o que tinha à disposição. Não é que acabou marcando dois pontos! Isso em grande parte por que só 13 carros largaram - o contingente inglês, exceto a Tyrrel, se mandou numa das diversas brigas políticas dos anos 70, 80.
Neste ano a Porsche voltou a ganhar em Le Mans. Em 1981, um carro da montadora também ganhou a corrida, um 936. Porém, havia um outro Porsche curioso no grid - uma réplica do 917 que ganhara a corrida em 1971. Dez anos fazem muita diferença. A cópia dos Kremer passou vergonha em Le Mans 1981. Ao passo que o 936 conseguia fazer 377 km-h em Mulsanne, o 917 fajuto, que contava com Bob Wollek, só chegou próximo de 288 km-h. Nunca mais foi repetida a experiência, e o 917 voltou para a aposentadoria...
Na área médica as coisas eram mais relaxadas também. Teo Fabi estava correndo na Can-Am em 1981, com um March da equipe de Paul Newman. Era sem dúvida o piloto mais rápido, ganhou o maior número de provas, porém não foi campeão. Geoff Brabham ficou como título, pilotando o carro da equipe VDS. O pequenino italiano deu uma de Arturo Merzario, conhecido por seus atos de bravura nos anos 70. Seis dias depois se ser operado do apêndice, Fabi fez a pole position e ganhou uma corrida, com certeza, com bastante desconforto. Quem operou o apêndice que o diga!!! Hoje em dia provavelmente não o deixariam correr. Diga-se de passagem, em Road America, Fabi protagonizou um sério acidente. no mesmo ano No ponto mais rápido da pista o carro saiu da pista, bateu no guard-rail, e simplesmente voou de cabeça para baixo dentro da floresta que cerca a pista. Fabi conseguiu sair do carro sozinho, com alguns galhos dentro do capacete. Voltou no dia seguinte com dois olhos pretos (devia parecer um panda), os médicos não aprovaram sua participação e o mandaram para casa.
Em 1982 quase a Eagle de Dan Gurney volta para a F1. Na realidade, voltaria na forma de uma parceria com a Ensign, num "deal" que envolveria Mario Andretti e um misterioso patrocinador. No fim das contas, Mario resolveu voltar a correr nos EUA em 1982, e a parceria Eagle-Ensign (ou Ensign-Eagle) não deu em nada. De fato, a Ensign só duraria mais um pouco na F1, pois sem motor turbo não teve como sobreviver. Um pouco antes do final juntou os trapos com a Theodore. Seu dono, Morris Nunn, acabou no automobilismo americano, onde teve muito sucesso. Inclusive foi ele o engenheiro da equipe Patrick, que levou Emerson Fittipaldi ao título na F-Indy em 1989. Gurney nunca mais falou em voltar à F-1, e de fato, depois de 1981 os Eagle nunca mais tiveram sucesso na Fórmula Indy (em 81 ainda ganhou uma corrida com Mike Mosley). Encontrou felicidade na IMSA, em parceria com a Toyota, ganhando títulos com Juan Manuel Fangio - o sobrinho, não o veio, e quando tentou voltar à categoria de monopostos (CART) com a mesma Toyota, não foi bem sucedida.
Falando em IMSA, o campeão da IMSA em 1984, Randy Lanier, dizia ser comerciante de equipamentos náuticos. Na realidade, era comerciante de um certo produto polêmico agrícola... Lanier foi logo depois da sua vitória preso por tráfico de drogas, recentemente declarando que movimentou (ou ganhou, não ficou claro) um total de US$ 65 milhões, o que na época, era uma grana para lá de violenta. Os equipamentos náuticos de Lanier eram usados para trazer maconha às toneladas para os EUA. Lanier foi solto recentemente, depois de quase 30 anos em cana, e supostamente trabalha no Swap Shop, empresa de Preston Henn, um outro ex-piloto, que sempre se dedicou ao comércio legal. Lanier chegou inclusive a pilotar na CART, antes que o governo americano acabasse com a festa de embalo. Não era o único piloto da pá virada naquela época. Os irmãos Whittington (Bill, Don e Dale) também foram presos (não sei onde estão), e dois deles ganharam Le Mans em 1979, mas seu domínio era a IMSA (de fato Lanier e os Whittington chegaram a correr juntos). Os Whittington chegaram inclusive a ser donos de Road Atlanta, sem contar equipes de automobilismo e aviões de corrida. John Paul e seu filho John Paul Junior também entraram em cana. Somente o talentoso John Paul Junior (que também foi campeão da IMSA) conseguiu voltar ao automobilismo depois de sair do xilindró, porém, nunca realizou a sua promessa.
Corridas de F-1 com carros de F-5000 não eram incomuns de 1970 até meados da década, e foram realizadas na Europa, América do Norte e América do Sul. Só que em 1980, já não existiam provas extras - quer dizer, vez por outra se realizava uma corrida de F-1 não oficial, como acabou sendo o GP da África do Sul de 1982, e a F-5000 já tinha morrido na Europa e nos EUA. Só sobrevivia na Austrália. O GP da Austrália de 1980, o último da era da F-5000 no país, não só contou com a participação de carros de F1, como do campeão mundial Alan Jones, também australiano, que ganhou a corrida com facilidade com seu Williams, colocando uma volta em cima do segundo colocado. O único outro F1 na pista foi a Alfa Romeo de Bruno Giacomelli, que chegou em segundo. Didier Pironi correu com um Elfin (uma importante marca australiana) de F-5000, e de fato, conseguiu ser o primeiro entre os 5 litros (chegou em terceiro), batendo o campeão australiano Alfredo Costanzo. Sim o Ricciardo não é o único ítalo do automobilismo australiano.
Na realidade, tinha um assunto mais intrigante para discutir, porém, fica para outra...ou não. Seria muita polêmica.
Como muitos, tenho fascínio com o automobilismo de outrora. E não estou falando do começo do século XX, da época do Lautenschlager, Nazzaro, Resta,e sim dos mais recentes anos 70, 80. Pois ocorriam algumas coisas num passado não muito remoto que não sonharíamos ser possíveis hoje.
Por exemplo, em 1972, no primeiro GP oficial na Argentina desde 1960, todos os carros correram com patrocínio de quem pagava as contas não só daquela corrida, como da maior parte do automobilismo platino - a petrolífera argentina YPF. Até aí, nada. Exceto que a maioria - se não todos - carros de F1 da época continham logos dos seus fornecedores de gasolina. Alguns, como a Matra (Shell) e Tyrrel (Elf) praticamente não tinham outros patrocinadores. Sendo assim, os carros correram com logos da Shell, Esso, Agip, Fina, Elf, Texaco, Gulf, BP juntos com a da onipresente YPF. Não fazia tanta diferença na época, afinal de contas, os GPs não eram transmitidos por TV. Só notou a plateia local, quase toda argentina, que torcia tanto para Reutemann como para a YPF.
No GP de San Marino de 1982, Eliseo Salazar conseguiu a façanha de correr com dois pneus Avon e dois Pirelli. O contrato da ATS era com a Avon, porém, a fábrica não enviou pneus suficientes(!), e assim o chileno correu com o que tinha à disposição. Não é que acabou marcando dois pontos! Isso em grande parte por que só 13 carros largaram - o contingente inglês, exceto a Tyrrel, se mandou numa das diversas brigas políticas dos anos 70, 80.
Neste ano a Porsche voltou a ganhar em Le Mans. Em 1981, um carro da montadora também ganhou a corrida, um 936. Porém, havia um outro Porsche curioso no grid - uma réplica do 917 que ganhara a corrida em 1971. Dez anos fazem muita diferença. A cópia dos Kremer passou vergonha em Le Mans 1981. Ao passo que o 936 conseguia fazer 377 km-h em Mulsanne, o 917 fajuto, que contava com Bob Wollek, só chegou próximo de 288 km-h. Nunca mais foi repetida a experiência, e o 917 voltou para a aposentadoria...
Na área médica as coisas eram mais relaxadas também. Teo Fabi estava correndo na Can-Am em 1981, com um March da equipe de Paul Newman. Era sem dúvida o piloto mais rápido, ganhou o maior número de provas, porém não foi campeão. Geoff Brabham ficou como título, pilotando o carro da equipe VDS. O pequenino italiano deu uma de Arturo Merzario, conhecido por seus atos de bravura nos anos 70. Seis dias depois se ser operado do apêndice, Fabi fez a pole position e ganhou uma corrida, com certeza, com bastante desconforto. Quem operou o apêndice que o diga!!! Hoje em dia provavelmente não o deixariam correr. Diga-se de passagem, em Road America, Fabi protagonizou um sério acidente. no mesmo ano No ponto mais rápido da pista o carro saiu da pista, bateu no guard-rail, e simplesmente voou de cabeça para baixo dentro da floresta que cerca a pista. Fabi conseguiu sair do carro sozinho, com alguns galhos dentro do capacete. Voltou no dia seguinte com dois olhos pretos (devia parecer um panda), os médicos não aprovaram sua participação e o mandaram para casa.
Em 1982 quase a Eagle de Dan Gurney volta para a F1. Na realidade, voltaria na forma de uma parceria com a Ensign, num "deal" que envolveria Mario Andretti e um misterioso patrocinador. No fim das contas, Mario resolveu voltar a correr nos EUA em 1982, e a parceria Eagle-Ensign (ou Ensign-Eagle) não deu em nada. De fato, a Ensign só duraria mais um pouco na F1, pois sem motor turbo não teve como sobreviver. Um pouco antes do final juntou os trapos com a Theodore. Seu dono, Morris Nunn, acabou no automobilismo americano, onde teve muito sucesso. Inclusive foi ele o engenheiro da equipe Patrick, que levou Emerson Fittipaldi ao título na F-Indy em 1989. Gurney nunca mais falou em voltar à F-1, e de fato, depois de 1981 os Eagle nunca mais tiveram sucesso na Fórmula Indy (em 81 ainda ganhou uma corrida com Mike Mosley). Encontrou felicidade na IMSA, em parceria com a Toyota, ganhando títulos com Juan Manuel Fangio - o sobrinho, não o veio, e quando tentou voltar à categoria de monopostos (CART) com a mesma Toyota, não foi bem sucedida.
Falando em IMSA, o campeão da IMSA em 1984, Randy Lanier, dizia ser comerciante de equipamentos náuticos. Na realidade, era comerciante de um certo produto polêmico agrícola... Lanier foi logo depois da sua vitória preso por tráfico de drogas, recentemente declarando que movimentou (ou ganhou, não ficou claro) um total de US$ 65 milhões, o que na época, era uma grana para lá de violenta. Os equipamentos náuticos de Lanier eram usados para trazer maconha às toneladas para os EUA. Lanier foi solto recentemente, depois de quase 30 anos em cana, e supostamente trabalha no Swap Shop, empresa de Preston Henn, um outro ex-piloto, que sempre se dedicou ao comércio legal. Lanier chegou inclusive a pilotar na CART, antes que o governo americano acabasse com a festa de embalo. Não era o único piloto da pá virada naquela época. Os irmãos Whittington (Bill, Don e Dale) também foram presos (não sei onde estão), e dois deles ganharam Le Mans em 1979, mas seu domínio era a IMSA (de fato Lanier e os Whittington chegaram a correr juntos). Os Whittington chegaram inclusive a ser donos de Road Atlanta, sem contar equipes de automobilismo e aviões de corrida. John Paul e seu filho John Paul Junior também entraram em cana. Somente o talentoso John Paul Junior (que também foi campeão da IMSA) conseguiu voltar ao automobilismo depois de sair do xilindró, porém, nunca realizou a sua promessa.
Corridas de F-1 com carros de F-5000 não eram incomuns de 1970 até meados da década, e foram realizadas na Europa, América do Norte e América do Sul. Só que em 1980, já não existiam provas extras - quer dizer, vez por outra se realizava uma corrida de F-1 não oficial, como acabou sendo o GP da África do Sul de 1982, e a F-5000 já tinha morrido na Europa e nos EUA. Só sobrevivia na Austrália. O GP da Austrália de 1980, o último da era da F-5000 no país, não só contou com a participação de carros de F1, como do campeão mundial Alan Jones, também australiano, que ganhou a corrida com facilidade com seu Williams, colocando uma volta em cima do segundo colocado. O único outro F1 na pista foi a Alfa Romeo de Bruno Giacomelli, que chegou em segundo. Didier Pironi correu com um Elfin (uma importante marca australiana) de F-5000, e de fato, conseguiu ser o primeiro entre os 5 litros (chegou em terceiro), batendo o campeão australiano Alfredo Costanzo. Sim o Ricciardo não é o único ítalo do automobilismo australiano.
Na realidade, tinha um assunto mais intrigante para discutir, porém, fica para outra...ou não. Seria muita polêmica.
Comentários
Postar um comentário