Carlos de Paula, Autor do livro Motor Racing in the 70's

Há muita gente que fica impressionada como grande número de amigos que tenho no facebook, quase 5000. Daí explico que a maioria não conheço, e entre aqueles que conheço, alguns poucos posso realmente chamar de amigos. Imagino que muita gente que me convida para amizade deve achar que sou alguém importante no automobilismo, porque tenho entre minhas amizades diversos ex-pilotos de Fórmula 1. Outros devem achar que sou alguém no mundo do entretenimento, por que elenco entre meus amigos alguns músicos e atores famosos. E quanto mais gente você tem, mais gente te procura. O fato é que tenho um monte de gente cujo pedido de amizade não aceitei. Na realidade, a maior parte da galera não interage comigo de qualquer forma. Muitos aparentemente nunca postam nada. Não entendo por que estão na minha lista, e só a inércia e minha endêmica falta de tempo me impedem de fazer uma degola geral. Sim, o termo amizade parece que se redefiniu com o facebook. E com a interatividade de modo geral. Muito...

Não escondo de ninguém que sou contra qualquer tipo de rótulo. Infelizmente, o seguidor ferrenho da filosofia politicamente correta aceitou um rótulo para si, e pior ainda, provavelmente usa uma boa dose de hipocrisia ao discorrer sobre muitos assuntos, pois fala não o que pensa, mas sim o que é aceitável dentro da filosofia. Ninguém neste mundo ficará sabendo o que realmente se passa nos recônditos mais profundos, nos meandros da alma deste indivíduo rotulado. Porém, suas ações provavelmente nem sempre seguem a filosofia, afinal, ninguém é de ferro. Entretanto, analisando certos valores que são certamente louváveis na sociedade ocidental, porém nem sempre praticados, vemos que o terreno para a tal filosofia vem sendo preparado há algum tempo. E a notável hipocrisia fica aparente. Que tal um mundo com justiça, imprensa imparcial, democrático e sem monopólios. Mais ou menos um Imagine do John Lennon (que diga-se de passagem, na vida real, fora das letras de suas músicas, brigava com...

A temporada de Automobilismo brasileira de 1974 teve lá suas curiosidades. De fato, enquanto Emerson Fittipaldi trabalhava duro na Europa para ganhar seu segundo título na F1, uma série de ocorrências no Brasil dava uma característica toda sua à essa inusitada temporada. Algumas podiam ser chamadas de lambança, outras, fatos da vida ou circunstâncias. Os calendários oficiais raramente eram seguidos na época. Mas em 1974, com a exceção do Campeonato de Divisão 1, todos campeonatos ocorreram de junho em diante. Isso num ano em que houve duas corridas de F1 no Brasil, país onde se construía um carro de F1, e que tinha o vice-campeão mundial de F1. Oficialmente, a razão era a crise to petróleo. Por que cargas d'água o governo aprovava justamente as longas provas de Divisão 1, com mais de cinquenta participantes correndo provas de até 25 horas, e não aprovava provas de 30 minutos com 15 participantes, é um dos grandes mistérios da física quântica, lógica aristotélica e teoria d...

Antes de a iniciar a série sobre a Temporada de 1979 da Fórmula VW 1600, cabe aqui uma comparação da variedade de chassis que disputavam as corridas de ambas as categorias. Ao passo que os 20 carros que compareceram para a prova inicial da F-VW1600 em Interlagos eram todos da marca Polar, a Fórmula VW1300 apresentava uma invejável variedade de chassis. Além da própria Polar, havia diversos ex-chassis da Fórmula VW1600 das marcas Heve e Kaimann. Outros chassis representados nessa prova inicial eram Pateco, Govesa, Pati, Ventura, Cianciaruso, Esqualus, Feca, Minelli, Clark e Lapi. Ou seja, 13 tipos de chassis diferentes. Havia nove Heves entre os participantes na primeira corrida do ano. Muitos dos chassis acima eram exemplares únicos. Infelizmente, os três chassis únicos que apareceram na primeira temporada da Super Vê, em 1974, o Manta, Mueller e o Newcar, não vingaram. Dois deles (o Newcar e o Mueller) nada mais eram do que chassis Bino de FF adaptados. De fato, é d...

Podemos passar horas discutindo por que os anos 70 tiveram uma importância tão grande no automobilismo brasileiro, tanto é que mais se lê sobre corridas e pilotos dessa década do que qualquer outra nos diversos blogs e fórums. Foi, afinal de contas, a década na qual o automobilismo brasileiro saiu da pré-história para a modernidade. Que não se ofendam os praticantes do esporte nos anos 60 e décadas anteriores, mas o esporte era praticado em condições bem precárias no País antes de 1970.  Não estou falando de talento - talento havia em quantidades industriais nas nossas pistas - ou melhor, em grande parte ruas e estradas, pois autódromos eram tão poucos naquela época. Proliferaram os autódromos, surgiram campeonatos organizados para diversas categorias de carros, pela primeira vez cumpria-se a maior parte dos calendários, um número razoável de construtores apareceu, as montadoras voltaram a investir no esporte, realizaram-se torneios internacionais no Brasil, houve a expa...

No seu ano derradeiro, a Divisão 4 demonstrou uma faceta surpreendente, dado o pequeno número de participantes - uma variedade razoável de carros. Além do Berta Hollywood, que finalmente estreara naquele ano, um número razoável de chassis apareceu em uma ou outra das seis corridas de protótipos daquele ano. Sobre o Berta Hollywood, muito se escreveu. A sentença de morte da caríssima categoria de protótipos na Argentina já havia sido declarada há muito, e o Berta, projetado no país vizinho, iria correr no Brasil já em 1974. Houve um movimento entre os pilotos para impedir a participação do carro, mas a Hollywood acabou removendo os empecilhos de ordem jurídica e desportiva. Afinal de contas, em 1973 a CBA havia autorizado a participação do Ford GT40 com motor Maverick em provas do Brasileiro, e uma Alfa T33 com motor Maverick correra na Cascavel de Ouro. O precedente já havia - a única diferença era que nesse caso, o Berta, chassis estrangeiro com motor Maverick brasileiro, era ...

Em certos assuntos sou conhecidamente dogmático. Por exemplo, tenho convicção de que Ingo Hoffmann poderia ter tido uma carreira maravilhosa na Europa, se tivesse feito duas temporadas de F3, em vez de uma. Entre outras coisas, Ingo só ganhou uma prova na categoria nesse primeiro e último ano na categoria, e justamente na penúltima corrida do Torneio BP de 1975. Foi uma senhora vitória. Ingo marcou a pole com seu March Toyota, liderou a maioria das voltas e fez a melhor volta da prova. Para quem tinha dúvidas, naquele dia Ingo provou que era um piloto de ponta, certamente melhor do que muitos dos seus contemporâneos na F3. O March de Ingo era patrocinado pela Creditum, empresa de investimentos que já o patrocinara nas suas temporadas brasileiras de 1973 e 1974. Naquela época, poucos sonhavam em investir em papeis no Brasil, quem sabe hoje uma empresa deste tipo pudesse realmente expandir sua clientela. A maior parte dos investimentos na época era investimento direto em empresas,...

Mauricio Chulam Neto foi um dos maiores vencedores de corridas no Brasil nos anos 70. O piloto foi tetracampeão da Classe A da Divisão 4, e ganhou todas as corridas da última temporada da categoria. Vez por outra, conseguia ganhar até dos carros da Classe B. Há sempre aqueles que querem diminuir os feitos de um piloto, principalmente daqueles que dominam. Chulam tinham seus críticos, que pensavam que ele só era hegemônico numa categoria com pilotos e carros fracos, e que em categorias mais fortes, era só mais um piloto razoável. O grande argumento dessas pessoas era a falta de sucesso de Chulam nas outras categorias. Já havia corrido na FF, na Divisão 3, e nada. Logo na primeira temporada da Super-Vê, Chulam participou com um carro da Equipe Hollywood, um Heve. Não foi muito competitivo em 1974 e 1975, dando mais pólvora para aqueles que queriam detonar com o piloto carioca. Em 1976, a Equipe Hollywood passou a se dedicar exclusivamente à Fórmula VW 1600, com três carros, e ...

A segunda corrida daquele ano foi realizada no autódromo de Brasília, no dia 22 de abril, com tempo chuvoso e quente. A mesma patotinha que estava em Interlagos foi para o Planalto Central, com a adição de Adu Celso e Paulo Valiengo. Nessa corrida estreavam os novos pneus slick da Maggion, os M-2, que ainda careciam de alguma adaptação. Na opinião da maioria, já estavam bons, mas podiam ser excelentes e equivalentes aos Goodyear Blue Streak importados. Fato notável foi que Guaraná conseguira abaixar o recorde de Brasília para carros equipados por pneus nacionais em quase cinco segundos. De fato, o mesmo Guaraná dominou os treinos. Com seu carro equipado com saias laterais, Guaraná era outro piloto que aderia à mania do efeito-asa. Seu companheiro nessa corrida era o ex-rival Marcos Troncon, que ocupava o lugar de Paulo Gomes. Nos treinos, Chulam fez o segundo, mas em terceiro estava Ronaldo Ely, com motor de Dino di Leoni made in Rio Grande do Sul. Ronaldo se adaptou rapid...

OS RESULTADOS NESTE ARTIGO NÃO REFLETEM AS DESCLASSIFICAÇÔES POSTERIORES - ESTES RESULTADOS SERÃO PUBLICADOS SEPARADAMENTE Segundo vimos antes, a primeira “temporada” de Divisão 1 fora um tremendo sucesso, embora não tenha havido campeonato. Com corridas em São Paulo e Tarumã, as disputas atraíram bom público e interesse, em grande parte pela “briga” entre os Ford Maverick e Chevrolet Opala. O Opala há anos desfrutava de grande sucesso no Brasil, pois o único carro que potencialmente podia ameaçá-lo nas pistas daqui era o Dodge Charger/Dart. Este, entretanto, não se adaptou aos autódromos brasileiros, e o novato Maverick acabou dando uma lavada no Opala, ganhando todos os confrontos entre as duas marcas na Divisão 1 de 1973, inclusive a badalada “Mil Milhas”, aberta para carros da Divisão 3 e a primeira edição das 25 Horas. Essa é a história mais visível. O subtexto era o uso do motor 302 V8 nos Maverick de corrida, de fato, um motor importado dos Estados Unidos, que era o...

Mudei-me para a Flórida em 2005, tendo morado na área de Nova York e New Jersey desde 1976. Muito mudou desde então, não só em Nova York, inclusive no local onde eu morava (Roosevelt Island) como aqui na Flórida. Bem, o mundo inteiro mudou. Naquela época, 2005, ainda havia um número razoável de lojas de miniaturas em Nova York. Tinha uma loja de brinquedos clássicos, Classic Toys (lógico) que ficava no Village, um quarteirão atrás de uma rua na qual morei nos anos 80. A loja também vendia miniaturas de diversas escalas, e foi lá que eu comprei boa parte do meu acervo. Tinha também uma outra loja na Park Avenue, bonita, cujo nome não me lembro. Ambas fecharam. Ainda assim, comprava muitas miniaturas em catálogos, que naquela época ainda eram de papel. Sim, a internet já existia, e de fato eu operava uma bem sucedida web-store na época (além de fazer traduções), porém eu ainda recebia alguns catálogos, não com a frequência em que recebia nos anos 90, lógico, mas minha caixa de correi...

Às vezes é bom começar as coisas pelo meio, para quebrar a rotina. Não se trata de querer ser rebelde ou diferente. Conheço um sujeito que sempre começa seus "causos" no meio, na realidade, com uma incompreensível frase em andamento, e infelizmente o interlocutor geralmente não entende do que se trata depois de uma narrativa de meia hora. Prometo que apesar de começar pelo meio, você vai entender o que quero dizer. Ou não. Não aceito muito essa ideia de que hoje em dia a violência é a maior da história da humanidade. No início dos anos 70, passeando na Avenida São João quando ela ainda era a cine, e não a craco lândia de São Paulo, um pivete tentou colocar fogo em mim jogando um cigarro acesso na minha japona de nylon, com um mundo de gente ao lado. Tudo isso  na época dos militares, com Rota na rua e o escambau, Nos anos 20, os chineses - tanto nacionalistas como comunistas - eram conhecidos pelos seus meticulosos métodos de tortura - entre outros, enterrar vivos traidores...

Não foi só a equipe Dacon que foi um sucesso relâmpago no automobilismo brasileiro dos anos 60. Há outros casos tão curiosos como o da equipe paulista, inclusive em outros estados. Por exemplo, a Equipe Transparaná. O criador da equipe foi Norman Prochet, dono da maior concessionária Willys de Curitiba. Apaixonado pelas corridas, mas um tanto hiperdimensionado para participar delas, Norman resolveu montar uma equipe de astros no Paraná. Entre os pilotos estavam Carlos Eduardo Andrade, Luiz Gastão Ricciardella e Carlos Alberto Colli Monteiro. Comprou muitos ex-carros de fábrica da Willys, e de fato, no começo de 1967 tinha 10 carros, 4 berlinettas Interlagos, 4 Gordinis, um R8 e uma carretera. A peso de ouro, contratou Luiz Pereira Bueno como chefe de equipe em 1966, o que explica a relativa ausência de Luizinho nas corridas paulistas daquele ano. O piloto-chefe de equipe participou de provas em Cascavel, Curitiba, Lajes e outros locais, onde a Transparaná não tinha adversários. ...

O automobilismo seria muito mais agradável, se não fosse pela politicagem. Infelizmente, uma das definições mais sucintas de política é "administração de conflitos", e a atividade implica conflitos de interesses de diversas partes. Assim, a política é inevitável. Em 1986 os participantes do Campeonato Brasileiro de Marcas que não corriam com produtos VW estavam cansados do domínio da montadora alemã. A fábrica já tinha ganho títulos com o Gol e com o Yoyage, e naquele ano pretendia alinhar uma equipe de fábrica, além de carros semi-oficiais, com o modelo Passat. As outras montadoras, Ford, FIAT e GM, não tinham equipes de fábrica. Um lobbyzinho daqui, e outro ali, e partes representando as outras montadoras conseguiram que a CBA permitisse o uso de turbos. Entre as partes interessadas estavam Luis Otavio Paternostro e Atilla Sipos, que representavam a Garret, fabricante dos kits de turbo. Como estes seriam instalados por equipes particulares, certamente a VW achou qu...

Vez por outra faço um post sobre o automobilismo argentino. Este é bastante curioso. Em 1966, os carros que participavam da Turismo de Carretera argentina eram bastante parecidos com as carreteras que ainda corriam no Brasil, os básicos Ford e Chevrolet dos anos 30 e 40, com alguma outra marca no meio. Só que numa corrida em Buenos Aires, em 1966, um certo senhor cometeu um exagero. Inscreveu um Renault Gordini. O certo senhor, Oreste Berta. Pior ainda, o carro que acabou recebendo o apelido de "El Raton Escandaloso" liderou a prova por duas voltas, com o excelente Eduardo Copello, que ganharia o GP Standard daquele ano. Estava na hora de aposentar os velhos cupês...

As fotos a seguir mostram duas carreteras voando pelas ruas de Porto Alegre, nos 500 km de 1968. Pelos meus cálculos, foi a última participação competitiva de uma carretera no Rio Grande. A carretera de Vittorio Andreata, a seguir, chegou em segundo, atrás de um moderníssimo BMW de Chico Landi e Jan Balder. Curiosamente, o carro vencedor era novo e tinha um piloto velho, e o carro do segundo colocado era velho e tinha um piloto novo. A carretera Ford de Vitorio tem uma aparência assaz antiga esta é a carretera de José Asmuz, que logo passaria a pilotar Opalas.

Mario Cesar de Camargo Filho foi um daqueles pilotos brasileiros que se tivesse feito carreira nos anos 80 ou 90 certamente teria acabado na Fórmula 1. Ocorre que nos autos da história do esporte, Marinho não figura com muita frequência entre o rol dos vencedores por uma peculiaridade - quase todas vezes em que esteve numa corrida, Marinho tocou um DKW ou carro com motor DKW. Ou seja, quantitativamente foram poucos os louros de uma vitória na geral. Via de regra, quando falamos sobre a melhor corrida de um piloto, essa é uma vitória. Neste caso Marinho não venceu na geral, mas ganhou na sua categoria. A corrida foi o GP Presidente John Kennedy de 1964. Era uma corrida para carros de Mecânica Continental, realizada no anel externo de Interlagos. Entre os concorrentes, estavam Camilo Christofaro, com sua Maserati Corvette número 18. Com o mesmo carro estavam os experientes Roberto Galucci, Zé Peixinho, o novato Bica Votnamis e o desconhecido Alcides Camporezzi. Ubaldo Cesar Loll...

A primeira coisa que os pilotos brasileiros pioneiros estranharam (e gostaram) ao chegar na Europa em 1969 a 1971 era o grande número de corridas disputadas. Há um detalhe a ser observado - as corridas disputadas no Brasil na época eram geralmente de longa ou média duração. Baterias curtas eram domínio das provas de Fórmula Vê. As corridas de FF e F3 europeias, daquela época, eram curtas baterias de 15 a 20 minutos. Ou seja, muita movimentação para disputar uma curta prova de 15 minutos. Hoje a maioria dos campeonatos internacionais de monopostos - inclusive a Sudam F3 - abandonaram o esquema de baterias com soma de tempos. Cada bateria soma pontos para o campeonato. Para mim, faz mais sentido o sistema atual, do que a soma dos tempos. O primeiro campeonato brasileiro de Fórmula Super Vé, por exemplo, foi composto de seis provas, cada uma com 3 baterias. Ou seja, se cada bateria contasse pontos, em vez da soma de tempo agregado, os pilotos poderiam dizer que disputaram 18 ...

Esta é uma foto curiosíssima, tirada nas 1000 Milhas de 1970. Para os mais otimistas, poderia significar um rito de passagem. Na foto vemos a Ferrari 512 de Gianpiero Moretti passando a todo vapor a velha carretera de Alfredo Santilli. O carro do italiano significaria o futuro do automobilismo brasileiro, com carros de corrida modernos e de primeira - lembrem-se que a Ferrari 512 estreara naquele ano. A vecchia carretera significaria aquele automobilismo de fundo de quintal brasileiro, feito na base do esforço, com resultados nem sempre bons. É verdade que as carreteras se foram embora do automobilismo brasileiro em 1971 (1972 se contarmos a prova de velocidade em Cumbica, de 1972), mas exceto por uma curta fase, entre 1969 e 1972, a consolidação dos bólidos estrangeiros nas nossas corridas nunca houve. De fato, em 1971 ocorreram diversas corridas com alguns Porsches, inclusive o 908 da Hollywood, Lolas, Fords GT40 e Royales, mas no final de 1972, os carros estavam proibidos de ...

O excelente livro "Simca" de Paulo Cesar Sandler e Rogério de Simone, contém uma incorreção no texto que trata desta aventura. Na página 247 os autores dizem " O intuito da Simca era claro: chegar ao final da corrida sem pensar em vitória, já que os outros participantes, além de mais experientes, tinham carros mais potentes, todos acima de 3800 cc (o Simca tinha 2500 cc), e com isso promover o recém lançado EmiSul". A expressão "os outros participantes", com o artigo "os", pode levar o leitor do livro a crer, incorretamente, que o Grande Prêmio de Argentina era uma corrida exclusiva para carros de grande cilindrada, e que de fato, o Simca seria o carro menos potente do grupo ("já que os outros participantes, além de mais experientes, tinham carros mais potentes, todos acima de 3800 cc"). Pode ter sido um erro de edição, mas cabe corrigi-lo. O Grande Prêmio de Argentina Standard de 1966 tinha quatro categorias. A classe ...