Carlos de Paula, Autor do livro Motor Racing in the 70's

Jacky Ickx foi um dos grandes pilotos dos anos 60 a 80. Ganhou em todas categorias por que passou, desde F-1 e F-2 até GTs, carros de turismo, Can-Am, e principalmente esporte-protótipo. Foi campeão de alguma coisa importante nas três décadas em que atuou. Na chuva era inigualável. Entre outras corridas memoráveis no molhado estão os 1000 km de Spa de 1968, a Corrida dos Campeões de 1974 (sua última vitória de F-1), e o GP da França de 1968. Com um Matra de F-2 humilhou 90% dos F-1 no GP da Alemanha de 1966, carros com quase o dobro da cilindrada . Correu com Ferrari, Ford, Alfa-Romeo, Matra, McLaren, Lotus, BMW, Williams, Ensign, Brabham, Ligier, Porsche, Mirage, Mercedes, Citroen, Lada, Peugeot, Toyota e Mitsubishi. Além de ter ganho Le Mans seis vezes, ganhou dezenas de corridas de longa distância, foi campeão da Can-Am em 1979 e ganhou os 1000 km de Bathrust de 1977. Também ganhou o Rally Dakar., e foi vice-campeão de F-1 duas vezes, além de ter sido o primeiro campeão europeu de F...

Não se trata de exagerar o valor do esporte que eu amo - porém, o automobilismo nos dá algumas lições de vida.   Por exemplo, a persistência dá frutos.  Um dos casos mais gritantes de persistência foi a carreira do australiano Alan Jones. O australiano já estava na F-3 inglesa no longínquo 1970, e, de fato, chegou a participar do torneio brasileiro de F-3 de 1971, sem uma atuação marcante.   Ficou na categoria até 1973, e nesse ínterim, disputou muitas dezenas de corridas, inclusive   contra alguns futuros campeões mundiais, como James Hunt, Niki Lauda e Jody Scheckter. Em 73, mais experiente, Alain já era um piloto competitivo na categoria, e depois passou para a Fórmula Atlantic, Fórmula 5000 e, finalmente, a Fórmula 1. Eventualmente foi campeão mundial, e obteve 12 vitórias na categoria. Foi também campeão da Can-Am, e terminou com um histórico melhor do que mais de 99 % dos pilotos que enfrentou nas pistas, muitos dos quais pareciam ter um futuro melhor – com...

Nos idos de 1958 o Rio de Janeiro, apesar de ser a Capital Federal e a mais conhecida cidade brasileira, havia perdido de vez sua hegemonia no automobilismo para São Paulo. A Paulicéia tinha Interlagos, e os cariocas continuavam a fazer corridas de rua, apesar de haver muito terreno e disposição no sul da cidade para fazer um autódromo. Naquele ano os cariocas resolveram tirar as corridas do centro ou próximas do centro, levando-as para um circuito de rua no outrora ermo bairro de Barra da Tijuca. A medida fazia sentido, pois provas em volta do Maracanã e em Botafogo causavam muitos transtornos para a cidade - além de serem muito mais perigosas. O circuito nada tinha de inovador, de fato, era basicamente um quadrilátero sem imaginação. O nome dado, entretanto, foi inusitado: Trampolim do Pecado. Exatamente qual foi a razão do nome, não se sabe. A corrida de inauguração desse novo circuito de rua se deu em setembro de 1958, com a realização de três corridas. A grande novidade par...

Sem dúvida a presença de carros de F1 aumentou bastante o interesse no campeonato Shellsport de Grupo 8 de 1976, que passara a substituir a F5000. Não foram tantos assim, mas foram suficientes para chamar a atenção da mídia e do público. Já falei sobre o Brabham BT42 do Luigi Mimmo Cevasco e do March 761 do Karl Oppitzhauser. Agora passemos aos outros. O espanhol Emilio de Villota, que havia tentado a classificação no GP da Espanha daquele ano, pilotou o Lyncar de F1 já partir da primeira etapa. Nesse ano de Villota não foi competitivo, e ficava atrás de muitos carros de F2 e Atlantic, mas eventualmente (em 1977) se tornou um dos melhores pílotos da série. O Lyncar com De Villota Divina Galica foi uma das sensações da série pilotando um Surtees TS16, obtendo boas colocações durante o ano. Divina estava longe de ser uma Danica, tanto em termos de velocidade como de beleza, mas lembrem-se que naquela época eram poucas as mulheres a se meter em corridas de monopostos. Brian Mac...

No segundo ano do Torneio Shellsport de Grupo 8, que substituiu o Campeonato Europeu de F-5000, diversos carros de F-1 participaram, e certamente, os participantes estavam mais bem preparados, tanto que os F1 ganharam a maioria das corridas. A melhor combinação carro/piloto foi Surtees TS 19/Tony Trimmer. O inglês, cujas tentativas de entrar no circo da F1 desde 1971 foram frustradas, ganhou muitas corridas com o chassis 05, preparado pela Melchester Racing, frequentemente largando na pole ou na primeira fila. Outro TS19 foi usado por Divina Galica, que desta vez conseguiu acumular alguns segundos lugares. Seu chassis era o 04, cuja foto aparece abaixo. O veterano David Prophet também disputou uma prova em Brands Hatch com um velho Surtees TS16. Emilio de Villota correu e ganhou com o Lyncar e com um Mclaren M23 patrocinado pela empresa de aviação Iberia. A primeira prova do ano foi ganha com o Lyncar, em Mallory Park. Depois o espanhol ganhou duas outras corridas com o M23/6....

No automobilismo, só há 3 opções para a temporada de um piloto. Começar mal e melhorar, começar bem e piorar e ficar na mesma (seja bem ou mal). No caso da primeira temporada de Ingo Hoffmann na F2, em 1976, começou bem e terminou mal. A meu ver, Ingo Hoffmann poderia ter tido uma carreira de sucesso na Europa, se a sua carreira tivesse sido bem administrada. Não foi. Tudo foi feito muito rapidamente. Por exemplo, Ingo deveria ter feito uma segunda temporada de F3 em 1976, em vez de ir direto para a F1 e F2. Correu na F1 antes de correr na F2. Assinou um contrato com a Copersucar que na realidade inviabilizou a sua carreira na F1 durante dois anos, quando a equipe obviamente não tinha condições técnicas de alinhar dois carros competitivos. E depois tem a tal temporada de F2. A equipe de Willy Kauhsen havia ganho o Mundial de Marcas de 1975 para a Alfa Romeo. Além disso, Willy também obtivera em temporadas anteriores bastante sucesso na Intersérie. Obviamente, queria estar na F1 um...

A Fórmula Vê colapsou no Brasil após 1969, e as poucas corridas realizadas com carros da categoria, em 1970, se deram na também má fadada Fórmula Brasil. Os carros com fracos motores de 1200 cc não eram rápidos, e não caiu no gosto do público, principalmente depois do torneio BUA de Formula Ford em 1970. O automobilismo carioca, onde a Fórmula se popularizou, também entrou em crise em 1970, o que ajuda a explicar o colapso da categoria. Entretanto, os Vê eram ideais como carros-escola para as poucas escolas de automobilismo existentes no Brasil, justamente por não serem tão rápidos, ao mesmo tempo que ensinavam aos alunos os fundamentos de pilotagem. A proposta da Fórmula Ford brasileira, estabelecida em 1971, era ser uma categoria mais rápida do que a Vê, mas com custos baixos, e portanto, com limitação no preparo dos motores Corcel. Com o anúncio da Fórmula Super Vê, a Ford intuiu, corretamente, que os FF passariam a ser vistos como relativamente tão fracos como os Vê de um pa...

Já falei bastante dos carros europeus. Agora vou falar de um dos principais americanos, o Eagle. Dan Gurney resolveu abandonar a aventura da F1 em 1968, mas a experiêcia lhe valeu muito. Nos anos seguintes, a Eagle se tornou a principal fornecedora de carros de Formula Indy, chegando a contar com mais de 20 carros no grid da Indy 500 de 1973. Na F-5000, a Eagle também esteve presente com sucesso. O Eagle de Formula A 1968 (o nome F5000 seria implementado no ano seguinte) foi projetado por Tony Southgate, e ganhou o campeonato daquele ano com Lou Sell. O motor era Chevrolet. Diversos exemplares foram produzidos, e pilotos como Tony Adamowicz, Bobby Brown, Ronnie Bucknun e Monte Shelton pilotaram Eagles na F5000. Já o Eagle A73 foi produzido em 1974. Entre outros, James Hunt pilotou um desses Eagles, em Laguna Seca, chegando em segundo. Brett Lunger também pilotou um desses modelos. Já o Eagle 75S - um dos meus carros prediletos de F5000 - apareceu em 1975. Vern Schuppan chegou ...

Existe uma música baiana que alega que a guitarra elétrica foi inventada na Bahia. Pois bem, antes que alguém diga que o Antonio Carlos Avallone inventou a adaptação de monopostos como carros esporte, vou provar o contrário. As mesmas Talbot que corriam na F-1 em 1950 e 1951 eram usadas nas 24 Horas de Le Mans, com para-lamas, faróis e mais alguns penduricalhos. De fato, o carro assim adaptado ganhou a corrida em 1950. Curiosamente um desses Talbot foi comprado por Pinheiro Pires no Brasil, e usado em corridas até o fim da década. Este é só um exemplo. Avallone queria implantar a F-5000 no Brasil, mas não encontrou outra pessoa, além dele próprio, que se entusiasmasse com a idéia. Assim, acabou colocando para-lamas e um sidepod longo no carro, usando-o em algumas provas da Divisão 4 em 1974 Entretanto, Avallone mais ou menos profetizou o que ocorreria com a Formula 5000 americana, em 1977, cujos carros foram transformados em pseudo-carros-esporte da nova série Can-Am. Eis um...

A Interserie foi criada na Europa em 1970 para ser disputada por carros esporte do Grupo 7 a la Can-Am. Depois de diversas metamorfoses, inclusive uma longa fase com carros do grupo C, nos anos 90 a série sobrevivia disputada por ex-carros de Formula 1 carenados, a mesma fórmula adotada pela 'renascida' série Can-Am, em 1977. Este artifício gerou alguns dos carros de corrida mais feios até hoje. A aberração abaixo era um Fondmetal de F-1, que na verdade não era um carro feio na sua fase de monoposto. Carros como o Fondmetal e Minardi, nada competitivos na F-1, conseguiram ganhar provas na Interserie. O que dá uma idéia do nível da competição...